Ford Mustang седьмого поколения: EcoBoost и Mustang GT, моторы и шасси

 

Ford Mustang седьмого поколения стал лучше, но остался собой

Глава вторая: Mustang EcoBoost и Mustang GT, моторы и шасси

 

 

В первой главе своего обзора нового Mustang я объяснил, почему Ford отказался от электрификации привода данного автомобиля. А теперь расскажу о том, какие изменения по сравнению с предыдущим поколением претерпели две самые массовые версии знаменитого американского скакуна – Mustang EcoBoost и Mustang GT. Но начну я эту главу с описания платформы машины.

 Платформа S650

 Новое поколение Mustang, то есть его платформа, получило заводское обозначение S650, в то время как предыдущая генерация называлась S550. Но различий межу двумя архитектурами не много. По большому счёту, их можно назвать одинаковыми, поскольку они имеют крайне близкие величины колёсной базы (2.718 мм – у S650 и 2.720 мм – у S550) и идентичные схемы подвесок. Так спереди в обоих случаях используются стойки McPherson, а задняя подвеска классифицируется как независимая конструкция интегрального типа. Вы, возможно, помните, что её геометрия напоминает таковую у последнего Ford Mondeo, хотя и разрабатывалась специально для Mustang S550.

 

Семейство автомобилей Ford Mustang S650: GT, GT Cabriolet, EcoBoost

Однако с другой  стороны, при создании шасси S650 был учтён опыт модели Shelby GT500, в результате чего новый Mustang получил другие пружины и амортизаторы, которые, как говорят, лучше соответствуют ездовым качествам и характеристикам каждой конкретной его версии. Кроме того, он приобрёл новую рулевую рейку с более быстрым передаточным числом и мощные тормоза. И всё же самые большие изменения произошли с электрической архитектурой S650 – она абсолютно новая и на порядок более продвинутая.

 Моторная гамма

 Что касается двигателей «Мустанга» S650, то да, обе упомянутые ранее модели – EcoBoost и Coyote – сохранили прежнее число цилиндров и те же рабочие объёмы. Тем не менее, эти агрегаты получили столь многочисленные усовершенствования, что их можно считать новыми. И ещё: оба мотора относятся к четвёртым поколениям соответствующих силовых установок.

 EcoBoost, 4 цилиндра, 2,3 л

 Двигатель EcoBoost унаследовал от предшественника только несколько крепёжных деталей. А всё остальное тут – своё. Мотор, в частности, получил уменьшенный диаметр цилиндра и увеличенный ход поршня. У него теперь имеется и прямой, и портовый впрыск топлива с увеличенным давлением в последнем, а также новыми форсунками. Полностью изменилась конструкция системы рециркуляции отработавших газов. Кроме того, EcoBoost приобрёл иной турбокомпрессор и встроенную воздушную камеру, которая закреплена в непосредственной близости от впускного коллектора. Упомянутые решения, прежде всего, направлены на снижение расхода топлива и уровня выбросов вредных веществ, а также на улучшение управляемости двигателя. Тем не менее, как ожидается, мощность тоже будет повышена. Команда инженеров Ford всё ещё проводит динамометрические испытания, и поэтому официальные данные о пиковых значениях мощности и крутящего момента пока недоступны. Напомню, мощность у текущего базового «Мустанга» составляет 314 л.с.

 

Mustang EcoBoost

Добавлю, новый Mustang первым получит силовую установку EcoBoost четвёртого поколения, также известную как двигатель MPC (Modular Power Cylinder). Кроме него MPC (в его двухлитровом варианте) будут устанавливать на Lincoln Corsair и Ford Escape.

 Coyote, V-8, 5,0 л

 А вот четвёртая генерация пятилитрового V-образного двигателя по имени Coyote дебютировала на пикапе F-150 в 2021 году. Но у «Станга» есть отличия: в нём отказались от системы отключения цилиндров, так как данная технология, предназначенная для экономии топлива, делает двигатель слишком высоким, не позволяя поместиться под низким капотом, а также уменьшает предельные обороты коленчатого вала. В итоге у Mustang красная черта проходит на 800 об/мин выше, чем у грузовика, и достигает значения в 7.500 об/мин. Также «Мустанг» приобрёл стальной масляный поддон вместо пластикового. Если же сравнивать новый Mustang GT с предыдущим, то он получил две 80-мм дроссельные заслонки вместе с соответствующим впускным коллектором взамен прежнего одинарного впуска. Это решение позволяет удвоить поток холодного воздуха, поступающего в двигатель, что, разумеется, способствует увеличению мощности. Кроме того, у Coyote новой генерации были изменены фазы газораспределения и переработаны выпускные коллекторы. К сожалению, параметры двигателя производитель и в данном случае пока не обнародовал. Тем не менее, эксперты из немецкого издания Auto, Motor und Sport прогнозируют рост мощности Mustang GT S650 на 30 л.с. по сравнению с прежними 456 л.с.

 Трансмиссия

 Как и прежде, Mustang GT будет предлагаться и с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, оснащённой системой согласования оборотов, и с «улучшенным» 10-ступенчатым «автоматом». А вот для Mustang с двигателем EcoBoost «механика» станет недоступной. Дело в том, что в предыдущем поколении такую комбинацию мотора и коробки выбирали всего десять процентов покупателей. Поэтому с целью сокращения издержек от неё решили отказаться. Для справки: доля механических коробок передач у Mustang S550 с двигателем V-8 составляет 40 процентов. Кстати, в Европейский Союз новые «Мустанги» с четырёхцилиндровыми моторами, похоже, поставлять не планируют. Причина всё та же: европейские клиенты если уже и приобретали эти машины, то в подавляющем большинстве с могучими «восьмёрками».

 

Красавец Coyote!

Что касается иных особенностей трансмиссии автомобилей седьмой генерации, стоит отметить, что уже в базовой комплектации в них используется дифференциал повышенного трения, а электроника позволяет выбирать между шестью режимами движения. Это Normal, Sport, Slippery, Drag, Track и настраиваемый алгоритм Custom. И, как утверждает Эд Кренц, о котором я рассказывал в первой главе, вне зависимости  от того, каким автомобилем вам доведётся управлять – GT или EcoBoost, с автоматической либо с механической коробкой –  благодаря различным режимам вождения в сочетании с точно настроенными цифровыми элементами регулировки работы привода, подвески и рулевого управления, по желанию водителя максимальная производительность может быть обеспечена везде – от любимых местных дорог до гоночной трассы.

 Пакеты, повышающие производительность

 Ещё больше возможности обеих версий нового Mustang увеличивают опциональные наборы Performance Pack и GT Performance Pack. Первый пакет включает в себя распорку между стойками передней подвески, адаптивные амортизаторы MagneRide, дифференциал Torsen, увеличенные тормоза Brembo и более широкие задние шины. Второй, вдобавок к первому, содержит дополнительный масляный радиатор двигателя и улучшенную систему охлаждения тормозов. Отдельно можно заказать спортивные сиденья Recaro и выпускную систему с управляемой заслонкой, в которой помимо «злого» предусмотрен «тихий» режим. Последний алгоритм призван помочь водителю сохранить добрые отношения с соседями.

 С другой стороны, в новом «Мустанге» присутствует уникальная функция, которая, по-видимому, имеет прямо противоположное назначение...

 Remote Rev

 Речь идёт о том, что в Mustang S650 с брелка можно не только заводить двигатель, но и повышать его обороты – попросту «газовать». Правда, для этого задан единственный профиль оборотов, и поэтому мотор будет раскручиваться и звучать каждый раз одинаково. Но при желании водители могут нажимать кнопку снова и снова. Добавлю, что такая уловка для подростков и тех, кто всё ещё думает, что они – подростки, доступна лишь для машин с автоматической коробкой передач. При этом функция, называемая Remote Rev, имеется как у четырёхцилиндрового двигателя Mustang EcoBoost, так и у мотора V-8. Профили у двух двигателей отличаются, и каждый агрегат звучит по-своему.

 Drift Brake

 Если Remote Rev – это просто трюк для вечеринок, который технически реализуется довольно легко, не имеет никакого практического применения, а лишь рассчитан на простые эмоции, то Drift Brake – вещь во всех отношениях более сложная и серьёзная. И я расскажу об этой системе подробнее.

Дело в том, что рычаг ручного тормоза, который вы видите на его привычном месте, немного правее сиденья водителя, управляет не одним, а двумя тормозными механизмами. В подавляющем большинстве случаев ручник задействует отдельный суппорт стояночного тормоза с электроприводом. Однако если водитель выберет режим трека и активирует в нём алгоритм дрифт-тормоза, то вместо первого (описанного выше) варианта сработает второй – модуль ABS посредством гидравлики приведёт в действие тормозные механизмы задних колёс. При этом усилие в них будет изменяться пропорционально перемещению рукоятки тормоза. Это обеспечит мгновенную и точную блокировку, которая необходима для дрифта, так как гидравлика срабатывает гораздо быстрее и даёт большее усилие. Замечу: рукоятка дрифт-тормоза крепится двумя открытыми болтами, чтобы при желании водитель смог сам легко поменять её на другую.

 

Рукоятка Drift Brake

Drift Brake, как утверждает компания Ford, способен очень быстро превратить новичка в профессионального дрифтера – такого, как Вон Гиттин-младший, который принимал самое непосредственное участие в его калибровке.

Едва не забыл: Drift Brake устанавливают на машины в составе пакета Performance.

 

Фотографии Ford.

В следующей главе своего обзора Mustang седьмой генерации я расскажу об особенностях его дизайна.

Юрий Кладов, 23.11.2022.