Обзор Porsche Taycan, четвёртая часть

Taycan – электромобиль от Porsche

Четвёртая часть: фантастические тормоза и рекорд Нюрбургринга

«Мы с самого начала исходили из того, что Porsche с электроприводом, как и каждая модель Porsche, должен быть наиболее спортивным автомобилем в своём сегменте». /Штефан Векбах, руководитель модельного ряда Taycan/

Читайте в первой части: концепция и дизайн.

Читайте во второй части: модификации, платформа, батареи, зарядка,  тяговая сеть и приводные модули.

Читайте в третьей части: динамика, скорость, диапазон (в сравнении с Tesla Model S).

Фантастические тормоза

Естественно, система рекуперации есть и у Tesla. Но у Porsche она гораздо мощнее и обеспечивает почти вдвое большее замедление. Речь идёт соответственно о 265 кВт и 0.39 g. И дорожные испытания показали, что в обычных условиях движения примерно 90% всех торможений можно выполнять лишь за счёт электродвигателей (в основном переднего), не задействуя колёсные тормозные механизмы с гидравлическим приводом.

Мощность системы рекуперации энергии торможения Porsche Taycan может достигать 265 кВт, что обеспечивает замедление величиной 0.4 g

При этом в Taycan не используется замедление путём отпускания педали газа, как у ряда других электромобилей – такое действие вызывает только свободный выбег машины. По словам инженеров Porsche, выбег более эффективен, обеспечивает плавность хода и в целом более удобен. Для того же, чтобы замедлиться, нужно нажать на педаль тормоза. Но у системы рекуперации предусмотрен и автоматический режим работы. Когда он включён, за обстановкой впереди машины следит видеокамера, которая применяет рекуперативное торможение, ежели дистанция до движущегося впереди автомобиля начинает сокращаться. С другой стороны, тот же Эдмундс сожалеет, что Porsche не оставила выбор за водителем – по его мнению, замедление электромобиля отпусканием педали газа имитирует торможение двигателем характерное для машин с ДВС. Журналист считает подобный алгоритм удобным и советует Porsche пересмотреть своё решение.

Фрикционные тормоза у Porsche Taycan, особенно у Turbo S и Turbo, ничуть не менее интересны, чем электрические. Но сначала обратите внимание на колёса. Модель Turbo S даже в базовой комплектации оснащается 21-дюймовыми дисками с шинами 265/35 ZR 21 – спереди и 305/30 ZR 21 – сзади. Для Taycan Turbo такие колёса предлагаются в качестве опции, в то время как базовый вариант несколько скромнее: 20-дюймовые диски с шинами 245/45 R 20 – спереди и 285/40 R 20 – сзади. Так вот тормозные механизмы Taycan Turbo S и Turbo в такие нешуточные размеры едва вписываются! Диаметр передних вентилируемых керамических тормозных дисков у Turbo S достигает 420 мм, при толщине 40 мм, а задних – 410 мм, при толщине 32 мм. Диаметр базовых передних вентилируемых чугунных тормозных дисков у версии Turbo равен 415 мм, при толщине 40 мм, а задних – 365 мм, при толщине 28 мм. Керамические тормоза для этой версии доступны как опция. И это ещё не всё! На обеих старших модификациях Taycan спереди применяются 10-поршневые (!) фиксированные моноблочные алюминиевые суппорты, а сзади, правда – 4-поршневые. При этом чугунные тормозные диски покрыты карбидом вольфрама – чтобы не заржаветь, ведь они совсем мало работают. Но зачем тогда тормоза, которые, кстати, поставляет японская компания Akebono, сделали настолько мощными?!

Колёсные тормозные механизмы у Taycan Turbo S и Turbo просто гигантские!

Всё объясняется фирменным тестом, который проходит каждый Porsche, и который так и называется «пыткой торможением»: 25 замедлений подряд со скорости равной 80% от максимального значения до 90 км/ч. В ходе данных испытаний каждый раз достигается замедление 0.8-0.9 g.

Но Taycan – уникальный автомобиль. Он бешено разгоняется, а вот максимальная скорость у него относительно невысокая. Таким образом, Taycan требуется совсем немного времени для того, чтобы достичь скорости 208 км/ч, а значит, столь же мало времени у него остаётся и для охлаждения тормозов. В результате ради соответствия стандартам Porsche тормоза Taycan Turbo S и Turbo получились такими огромными.

Впрочем, такая мощь, наверняка, пригодится первому электрическому автомобилю Porsche на треке. Да, и на горных дорогах не помешает. Здесь нужно напомнить об одном приятном свойстве Taycan: во время торможений он эффективно пополняет энергией свою аккумуляторную батарею, увеличивая тем самым запас хода. Однако вернёмся к мощности тормозов. Как показывает случай, который произошёл во время прошлогоднего тест-драйва Taycan для прессы, не лишними хорошие тормоза бывают и на равнинной дороге. В данной истории на полосу перед Taycan Turbo (с парой репортёров), который летел по автобану со скоростью 268 км/ч, внезапно перестроился автомобиль, темп движения которого был около «сотни» - ту-то многочисленные поршни в суппортах от Akebono и обрели мгновенно смысл в единственном резком нажатии на педаль тормоза.

Колёсные тормозные механизмы у модели Taycan 4S выглядят скромнее, чем у более мощных версий. Передние колёса у неё оснащены тормозами с шестипоршневыми неподвижными суппортами и вентилируемыми чугунными дисками диаметром 360 мм и толщиной 36 мм, а на задней оси используются диски диаметром 358 мм и толщиной 28 мм, которые обхвачены четырёхпоршневыми суппортами. Ну, так 4S не только помедленнее, но и легче – на 100-150 кг, в зависимости от комплектации. При этом и сами колёса имеют меньшие размеры. На Taycan 4S с аккумуляторной батареей Performance применяются колёсные диски диаметром 19 дюймов с шинами 225/55 R 19 – спереди и 275/45 R 19 – сзади, а на модификацию с батареей Performance Plus в базовой комплектации ставят 20-дюймовый комплект. Здесь используются шины размерностью 245/45 R 20 и 285/40 R 20.

Porsche Taycan 4S

 Тормоза Porsche Taycan отличаются не только мощностью и надёжностью, они также отлично отрегулированы. Тот момент, когда кроме рекуперативного торможения необходимо задействовать колёсные механизмы, определяет компьютер. При этом всё происходит столь тонко, что данный момент невозможно заметить, даже если намеренно прислушиваться и присматриваться. Однако вы всегда можете быть уверены, что Taycan замедлится ровно настолько, насколько вы хотели, и остановиться именно там, где вы наметили. Подозреваю, что отладка тормозов была самой сложной задачей, которую инженерам пришлось решать при создании этого электромобиля, по крайней мере, одной из наиболее сложных.

Тормоза Porsche Taycan отрегулированы настолько искусно, что момент перехода от торможения за счёт рекуперации к фрикционным тормозам отследить невозможно

 Если продолжать сравнение Taycan и Tesla, то при торможении американка вроде бы почти не уступает электромобилю из Германии. Увы, но мне приходится снова обращаться к цифрам Car and Diver, поскольку официальные данные по этой теме не публиковались. Для полной остановки со скорости 70 миль в час Porsche Taycan Turbo S требуется 47 м, со 100 миль в час – 93 м. Tesla Model S Performance понадобится в этих случаях соответственно на 1 и 2 м больше. Всего лишь. Тем не менее, при этом  Car and Diver сообщает, что во время повторных остановок с 70 и 100 миль в час педаль у Tesla стала мягкой, а система выдала предупреждающее сообщение.

Ходовая часть и система управления

Не смотря на то, что на шоссе Taycan – абсолютный монстр, истинная сильная сторона этого автомобиля, как и многих других Porsche, заключается в том, чтобы петлять по пустым второстепенным дорогам, на которых двухтонная машина так же быстра, как и более лёгкая и проворная модель 911 Turbo.

На всех версиях Porsche Taycan используется трёхкамерная пневматическая подвеска

Отчасти это объясняется тем, что у Porsche Taycan присутствует полный набор тех систем, которые имеются в техническом арсенале немецкой компании, по меньшей мере, так дело обстоит у Taycan Turbo S. Речь идёт об адаптивной пневматической трёхкамерной подвеске, амортизаторах с электронной регулировкой жёсткости и электромеханической системе подавления кренов кузова. Всеми ими управляет интегрированная система Porsche 4D-Chassis Control, которая синхронизирует работу трёх перечисленных компонентов в режиме реального времени. К вышеприведённому списку можно также добавить системы полного привода и распределения крутящего момента, а также технологию управления  всеми четырьмя колёсами. Как и для других Porsche, для Taycan предлагаются режимы Normal, Sport, Sport Plus и Individual, однако помимо них предусмотрен режим экономичного движения Range. При этом характер различных режимов движения электромобиля следует тем же принципам, что и в остальных машинах Porsche, но настройки систем, разумеется, оптимизированы для электрического привода.

Да, пневматическая подвеска Taycan позволяет меняться его дорожному просвету. У версий Turbo S и Turbo клиренс в стандартном положении составляет 130 мм. После 90 км/ч дорожный просвет уменьшается на 10 мм, а при достижении 180 км/ч – ещё на 12 мм. При езде в сложных дорожных условиях водитель может, наоборот, приподнять кузов на 20 мм. У Taycan 4S клиренс в обычном положении на 10 мм выше, но при движении меняется в тех же пределах – от максимального в 150 мм, до минимального – 108 мм. И не стоит забывать о том, что днище кузова у Porsche – плоское, а подвески прикрыты аэродинамическими щитками – это вместе со снижением просвета уменьшает воздушное сопротивление.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости

 Понятно, что двухтонный электромобиль должен проигрывать при движении своим более лёгким бензиновым собратьям. Но с другой стороны, Porsche Taycan имеет целый ряд уникальных преимуществ, которые во многом нивелируют влияние повышенной массы, а в чём-то позволяют превзойти даже Porsche 911.

Кузов Porsche Taycan имеет плоское днище, а его подвески прикрыты аэродинамическими щитками

К числу преимуществ Taycan, которые можно назвать базовыми, относится низкое расположение центра тяжести и оптимальное распределение нагрузки по осям машины. Центр тяжести у Taycan находится на высоте 420 мм от асфальта – на 20 мм ниже, чем у Porsche 911, а масса между передней и задней осями делится почти равномерно – 49:51. Названные факторы способствуют улучшению управляемости и устойчивости машины.

Вторая группа положительных особенностей Porsche Taycan связана со спецификой работы электрического привода – он быстрее (в 5-10 раз!) и точнее реагирует на команды водителя и компьютера. Это делает, например, невероятно эффективным трекшн-контроль. Причём он достигается не притормаживаем колёс, а избирательной подачей на каждое из них точнейшей дозы крутящего момента, что сводит потери буквально к нулю. Значительно более быстрый отклик на нажатие педали «газа» повышает ускорение автомобиля, а работа систем регулирования тяги и векторизации крутящего момента улучшает управляемость Taycan и скорость прохождения поворотов. А всё это вместе повышает общую динамику автомобиля.

На скользких дорогах Porsche Taycan превосходит автомобили с ДВС

И, наконец, третий набор позитивных качеств электромобиля Taycan обусловлен отсутствием у него какой-либо механической связи между приводами передних и задних колёс. Это означает, что можно, в частности, подавать крутящий момент на переднюю ось без вращения колёс задней оси, что позволяет ездить при экстремальных углах смещения. «Преимущество двух совершенно независимо управляемых двигателей на осях бесценно – это как четыре педали акселератора», - поясняет Кристиан Вольфсрид, инженер Porsche, который отвечает за динамику шасси, привод и систему векторизации крутящего момента. Особенно ярко это преимущество проявляется на скользких покрытиях, на которых Taycan фактически превосходит автомобили с ДВС с точки зрения динамики движения. Чтобы это продемонстрировать компания Porsche устроила очередной тест-драйв для медиа зимой в финском Леви, за Полярным кругом. Что же касается Вольфсрида, то он проводит на этом полигоне по 15 недель в году.

Естественно, упомянутые в этой главе технические особенности Taycan улучшают его способности не только на льду, но и на асфальте – прежде всего, как я уже отмечал, на дорогах с большим  количеством поворотов, в том числе на гоночных трассах.

Taycan на Нюрбургринге

Тестирование Taycan на Северной петле Нюрбургринга инженеры Porsche начали на ранней стадии испытаний, совершая заезды на симуляторе. Поэтому, когда на живой трассе появился живой автомобиль, они уже примерно знали, на что новинка способна.

При реальных заездах использовался прототип Taycan близкий по спецификации к будущему серийному автомобилю. Насколько близкий? Фактически это была модель Turbo (не Turbo S), то есть седан с 300-амперным передним инвертором, но с опциональными 21-дюймовыми шинами и технологией управления четырьмя колёсами, что предусмотрено официальной комплектацией. Таким образом, указанный прототип отличался от будущей серийной версии Taycan Turbo лишь маскировочной окраской кузова, фарами и фонарями странных форм, которые также использовались для маскировки, и обязательным в данном случае дополнительным каркасом безопасности.

Прототип Porsche Taycan на Северной петле Нюрбургринга

Такой автомобиль, пилотируемый водителем-испытателем Porsche Ларсом Керном, преодолел знаменитую гоночную трассу в горах Айфель (замеры проводились на обычной для рекордных заездов дистанции длиной 20.6 км) за 7 минут и 42 секунды. При этом Ларсу очень понравилось, как Taycan проходит такие высокоскоростные участки, как Кессельхен, и насколько уверенно машина разгоняется на выходе из таких крутых поворотов, как Аденауэр Форст. В компании Porsche расценили показанное Taycan время как рекорд Северной петли Нюрбургринга среди четырёхдверных чисто электрических спорткаров.

Taycan установил рекорд Северной петли Нюрбургринга среди четырёхдверных чисто электрических спорткаров

 Но меня, помню, поразил не сам факт рекорда и не время, установленное Taycan (о нём немного позднее), а та реакция, которая возникла по этому поводу в стане Tesla. Ладно бы всё ограничилось троллингом в твиттере Маска, так они стали привозить на Нюрбургринг одну за другой различные версии Model S – ради того, чтобы доказать,  что электромобилей быстрее Tesla, быть не может. Наиболее крутой вариант в кузове Model S отличался тремя электродвигателями вместо двух, модернизированной подвеской, практически гоночными шинами и аэродинамическим обвесом, который включал в себя очень солидные передний сплиттер и заднее крыло. По свидетельству очевидцев, которые пытались замерить время, находясь за забором трассы, такая машина вроде бы ехала быстро. Но какое отношение её время имеет к серийной Model S Performance, которая сегодня продаётся? Правда, фанаты Tesla парируют, указывая на слово «прототип» - мол, у Porsche тоже не серийная версия! Проигрывать они не умеют.

А главное, похоже, даже сам Маск не понимает, что нельзя просто приехать на трассу и установить рекорд. Да и смысла в этом нет никакого. Надо жить Нюрбургрингом, надо жить на Нюрбургринге, надо культивировать в компании автоспорт, и тогда хорошее время круга станет органичным итогом всей работы.

Но вернёмся к результату, показанному Porsche Taycan. Поначалу он не производит большого впечатления. Ведь на ум в первую очередь приходят яркие достижения 911 GT2 RS и 911 GT3 RS. А время Taycan даже медленнее, чем, например, у BMW M5 Competition…. Но как только начинаешь изучать подробности, ситуация становится намного интереснее.

Основная причина столь скромного времени Taycan – его относительно невысокая максимальная скорость. У большинства мощных автомобилей с ДВС максималка, конечно, выше. Однако если вы уберёте эти быстрые прямые отрезки из уравнения, то Taycan будет быстрее, чем BMW M5 Competition и Panamera Turbo. А на тех участках трассы, на которых не получается развивать больше 200 км/ч, Taycan опережает Ferrari 812 Superfast и Ferrari 488 GTB. Любопытно?

Читайте в пятой части: испытания, производство, выводы и перспективы.

Фотографии: Porsche AG.

Юрий Кладов

20.02.2020