Обзор Porsche Taycan, третья часть

Taycan – электромобиль от Porsche

Третья часть: динамика, скорость, диапазон
(в сравнении с Tesla Model S)

«Мы с самого начала исходили из того, что Porsche с электроприводом, как и каждая модель Porsche, должен быть наиболее спортивным автомобилем в своём сегменте». /Штефан Векбах, руководитель модельного ряда Taycan/

Читайте в первой части: концепция и дизайн.

Читайте во второй части: модификации, платформа, батареи, зарядка, тяговая сеть и приводные модули.

Динамика, скорость, диапазон

Что быстрее – Porsche Taycan или Tesla Model S? Ответ на этот вопрос зависит от того, кого вы спрашиваете. После этой реплики, наверное, можно было бы не продолжать, но я попробую.

Кокпит электромобиля Taycan Turbo S

Итак, согласно официальной информации компании-производителя Porsche Taycan Turbo S разгонятся от 0 до 60 миль в час за 2.6 секунды, до 100 км/ч – за 2.8 секунды, до 160 км/ч – за 6.3 секунды, до 200 км/ч – за 9.8 секунды, ну а четверть мили проходит – за 10.8 секунды. Максимальная скорость Taycan Turbo S составляет 260 км/ч.

Величины аналогичных параметров модели Taycan Turbo следующие: 3.0 секунды, 3.2 секунды, 6.9 секунды, 10.6 секунды, 11.1 секунды, 260 км/ч.

Версия Taycan 4S, оснащённая батареей Performance, также имеет очень достойные характеристики. 60 миль в час такой автомобиль набирает за 3.8 секунды, 100 км/ч – ровно за четыре, 160 км/ч – за 8.7 секунды, 200 км/ч – за 13.3 секунды. Для преодоления четверти мили ему требуется 12.3 секунды. С батареей Performance Plus модель 4S чуть быстрее на повышенных скоростях: 160 км/ч она набирает за 8.5 секунды, 200 км/ч – за 12.9 секунды, четверть мили проходит за 12.2. Максимальная скорость седана Taycan 4S равна 250 км/ч.

А теперь предлагаю познакомиться с информацией по Tesla Model S в самой быстрой на сегодняшний день версии Performance, представленной на официальном веб-сайте (в его европейской зоне) калифорнийской компании. Будьте внимательными, Model S Performance разгонятся от 0 до 100 км/ч за 2.6 секунды, а её максимальная скорость составляет 261 км/ч. Других данных по динамике в этой части сайта нет. Но в его американской зоне можно найти время разгона до 60 миль в час – 2.4 секунды. Сравните с Taycan Turbo S и вы всё поймёте.

То есть на бумаге Tesla чуть быстрее, на что «каждые 14 секунд» (цитирую коллег из Top Gear) указывает сайт Teslarati с момента раскрытия информации о Taycan. Хорошо, а как обстоят дела не в таблицах, а в реальности? Приведу первый наглядный пример: несколько журналистов, участвовавших минувшей осенью в тест-драйвах Porsche Taycan для прессы, сообщили о том, что разгоняли Turbo S на немецких автобанах до скорости 268 км/ч. Все как один: не 265 и не 270, а именно 268. Похоже, что ограничитель выставлен именно на это значение. Но почему Porsche скромничает (как обычно, кстати)? Считаю, что производитель просто не хочет получать оплеухи от прессы, а то и иски в суды от владельцев по поводу того, что реальные цифры хуже паспортных. Пусть всё будет наоборот. А вдруг похвалят?

В компании Porsche принято немного занижать номинальные значения технических параметров

Второй актуальный факт – 15-минутный видеофильм, в котором сравниваются Model S и Taycan, отснятый Top Gear. В нём чётко показано, что по динамике «эска» проигрывает Porsche. Фанаты Tesla, конечно, встретили это видео в штыки. У них Tesla не может уступить в принципе. Это вопрос веры, а не сравнительных испытаний.

Коллеги из издания Car and Driver назвали Porsche Taycan Turbo самым быстрым четырёхдверным автомобилем

И, наконец, наиболее свежая информация, опубликованная в начале февраля этого года. Сайт журнала Car and Driver (США) рассказывает о результатах сравнительных тестов Porsche Taycan Turbo S vs. Tesla Model S Performance, которые сотрудники издания провели, используя необходимые для точных замеров приборы. В ходе указанных испытаний модель Taycan Turbo S разогналась от 0 до 60 миль в час за 2.4 секунды, а четверть мили прошла за 10.5 секунд. У Model S Performance результаты лишь немного скромнее – 2.5 секунды и 10.7 секунды. Но, как вы видите, о преимуществе Model S речь не идёт. И с ростом скорости разрывы увеличиваются. До 100 миль в час Taycan разгоняется ровно за 6 секунды, а Model S – за 6.4. 130 миль в час соперники набирают за 10.5 и 11.9 секунды, соответственно. А до скорости 150 миль в час Porsche добирается на 3.2 секунды раньше. Результат Taycan Turbo S при этом составляет 15.2 секунды. «Это наиболее быстрый четырёхдверный автомобиль, который мы когда-либо тестировали», - пишет в своём заключении Car and Driver.

Когда дело заходит об электромобилях, не стоит полностью доверять таблицам с характеристиками – необходимо выяснять все особенности, связанные с работой привода

 На самом деле такая вот упрощённая до уровня таблиц информация в случае машин с электрическим приводом может скрывать подводные камни. Целые рифы! Фанаты Tesla ведь не информируют вас о том, что для включения режима Ludicrous Plus, который нужен для интенсивного ускорения, батарея Model S не только должна быть полностью заряжена, но и требуется её предварительный  нагрев в течение 45 минут. А уже после пары стартов времена снова падают, причём до такой степени, что тем же журналистам из Car and Driver приходилось писать заметки, дожидаясь возможности провести следующий заезд – пока у Model S охлаждались электродвигатели, и подзаряжалась батарея. Да и без разгонов, но на скоростях близких к максимальной этот электромобиль способен проехать приблизительно километров десять. Вот почему Model S, как и многие другие электрокары, хорошо чувствует себя на светофорах в городе, но тушуется на скоростных шоссе.

Хорошо, а Taycan? Porsche открыто заявляет, что максимально интенсивный разгон до 100 км/ч Taycan способен повторить десять раз подряд, а до 200 км/ч – четыре. И снова перестраховывается, причём очень сильно. Ведь ещё в июле прошлого года специалисты Porsche провели специальное испытание предсерийного прототипа Taycan на разгонную динамику. Автомобиль разгонялся по взлётно-посадочной полосе аэродрома от 0 до 200 км/ч 26 ряд подряд. При этом средний результат всех измерений составил менее 10 секунд, а разница между самым быстрым и самым медленным разгоном – 0.8 секунды. Но почему 26 раз, а, например, не 25 или 30? Да, просто после 26 раза инженеру-испытателю стало плохо от перегрузок, и команда решила, что этого достаточно и тесты можно закончить.

Забавно, но в конце минувшего года данный подвиг решили повторить журналисты американского издания Edmunds, но уже с серийным электромобилем Taycan Turbo S. Они по очереди разгоняли машину снова и снова, пока, по их словам, у всех не разболелись шеи, а их квоты в Instagram не были заполнены. Что же касается Taycan, то он был готов продолжать.

Porsche Taycan способен несколько раз подряд выдавать высокую мощность и демонстрировать выдающуюся динамику

Можно привести ещё одно подтверждение выносливости Porsche Taycan. Первое знакомство журналистов с электромобилем из Штутгарта состоялось прошлым летом во время технического брифинга, который проходил в один из самых жарких дней, которые когда-либо были зарегистрированы в истории Германии – более 40 градусов. Водители-испытатели катали представителей СМИ как на такси. И все электрические Porsche раз за разом выполняли спринты и иные упражнения. Целый день…

Taycan может длительное время двигаться со скоростью близкой к максимальной

 Не пугает немецкий электромобиль и длительное движение с высокой скоростью. Но насколько длительное? По меньшей мере, в течение суток. Незадолго до мировой премьеры близкий к серийному исполнению прототип Taycan на скоростном треке испытательного полигона Porsche в Нардо (в Италии) преодолел за 24 часа ровно 3.425 км. Заезд проходил при температуре воздуха, которая доходила до 42 градусов, и температуре асфальта до 54 градусов. Автомобиль ехал без перерывов, короткие пит-стопы совершались только для зарядки и смены пилотов. В команду входили шесть водителей-испытателей Porsche. При этом средняя скорость движения составила 195 – 215 км/ч. К слову, во время марафона в Нардо использовались те самые 800-вольтовые станции быстрой зарядки (с мощностью 350 кВт), которые, как я уже упоминал, были разработаны Porsche Engineering Group, а теперь применяются в СП Ionity, учреждённым Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche и Ford.

Taycan хорош на трассе! Из крейсерского режима он разгонятся до максимальных скоростей фактически мгновенно и запрограммирован так, что позволяет вам гнать до тех пор, пока аккумуляторная батарея опустеет.

Taycan запрограммирован так, что может гнать до тех пор, пока аккумуляторная батарея опустеет

 Есть две области, в которых Taycan уступает американской сопернице – отсутствие у него сложной полуавтономной технологии помощи водителю плюс номинальная дальность пробега без подзарядки. При этом от «автопилота» разработчики Porsche Taycan отказались сознательно – он противоречит самой идеологии спортивных автомобилей немецкой марки, а в Штутгарте стремились получить пусть и электрический, но стопроцентный Porsche. По той же причине постоянно доступная высокая производительность была важнее диапазона.

Как рассказывает Штефан Векбах, руководитель модельного ряда Taycan, при поиске баланса между запасом хода и производительностью разработчики исходили из концепции «рациональной мощности» и одновременно старались сохранить массу автомобиля на приемлемом уровне. По поводу мощности мы всё уже знаем. Теперь давайте посмотрим, что получилось с весом и дальностью пробега.

Масса модели Taycan Turbo S в соответствии с немецким стандартом DIN равна 2.295 кг

Итак, масса модели Porsche Taycan Turbo S в соответствии с немецким стандартом DIN равна 2.295 кг, Taycan Turbo – 2.305 кг, Taycan 4S, оснащённого батареей Performance – 2.140 кг, а с батареей Performance Plus – 2.220 кг. В то же время масса электромобиля Tesla Model S Performance, указанная на официальном сайте компании (в его европейской зоне), составляет 2.316 кг. Речь в случае с Tesla, по всей вероятности, идёт о снаряжённой массе согласно европейской директиве 95/48, по которой масса автомобиля включает в себя вес водителя (75 кг) и в итоге получается больше, чем по стандарту DIN. Так снаряжённая масса Taycan Turbo S достигает 2.370 кг. Таким образом, разница в весе между Taycan Turbo S и Tesla Model S Performance (продолжаю сравнивать именно эти модели как самые быстрые и близкие по характеристикам) составляет 54 кг (Model S легче), что совсем немного. Чего не скажешь об отличиях в номинальной дальности пробега.

Снаряжённая масса Taycan Turbo S достигает 2.370 кг

Запас хода по европейскому циклу WLTP у Porsche Taycan Turbo S составляет 412 км, у Taycan Turbo – 450 км, у Taycan 4S с батареей Performance – 407 км, у той же модели, но с батареей Performance Plus – 463 км. В то же время Tesla Model S Performance способна пробежать без подзарядки до 593 км! А ведь есть ещё и Model S Long Range c дальностью пробега до 610 км…

Запас хода по смешанному европейскому циклу WLTP модели Taycan Turbo S равен 412 км

Чем можно объяснить столь существенную разницу? Об этом, кстати, уже несколько месяцев гадают автомобильные журналисты и блогеры по обе стороны океана. Весом? Но Taycan тяжелее, чем Tesla всего на 2%, в то время как проигрыш в номинальном пробеге достигает все 30%! Более широкими шинами? Конечно, они приводят к росту потерь при качении, но не настолько же! А аэродинамика у Porsche, наоборот, лучше – благодаря, как обтекаемой форме, так и активным аэродинамическим элементам – заслонкам в переднем бампере и заднему спойлеру. Лично я думаю, что проигрыш Taycan в дальности пробега объясняется, главным образом, двумя факторами. Первый – это та самая блокировка 10% ёмкости батареи, о которой я уже рассказывал. В результате полезная ёмкость у немецкого электромобиля составляет всего 83.7 кВтч, а у американского – все 100 кВтч. А вот второй фактор сложнее – полагаю, значительные энергетические ресурсы Taycan расходуются на то, чтобы поддерживать батарею и приводные модули в состоянии постоянной готовности к отдаче высокой мощности, то есть в оптимальном температурном режиме. Не случайно же у первого электрического Porsche три разных контура охлаждения/обогрева – для батареи, для электромоторов и их редукторов (они охлаждаются от водяных рубашек двигателей), а также для салона. Кроме того, как я уже отмечал, у Taycan модули батареи контролируются по отдельности. В этой связи интересно соотнести вес батарей. При близкой максимальной ёмкости (100 кВтч и 93.4 кВтч) у Tesla Model S батарея весит 450 кг, а у Taycan – на 200 (!) кг больше. Но у американки нет встроенной системы защиты и, как я понимаю, более простые технологии контроля и охлаждения.

Постоянство рабочих характеристик Porsche Taycan обеспечивают два контура охлаждения/обогрева – аккумуляторной батареи и агрегатов привода, а третий контур поддерживает оптимальную температуру в салоне

Очень интересно сравнить и массу рассматриваемых электромобилей без батарей – у Taycan Turbo S она составит 1.720 кг, а у Tesla Model S Performance – 1.866 кг. То есть уже Taycan получается на 146 кг легче! А это позволяет предположить, что в том, что касается кузова, ходовой части и привода, конструкция автомобиля из Штутгарта эффективнее. Не смотря, в частности, на то, что его кузов на 63% состоит из стали, а у Model S – полностью алюминиевый. Помимо этого у Porsche более сложное шасси с рядом адаптивных систем и централизованным управлением.

До сих пор я сравнивал показатели дальности пробега Taycan и Model S, полученные при тестировании по новому европейскому циклу WLTP. А теперь предлагаю переместиться в Америку, где c Porsche Taycan творится нечто странное.

Дело в том, что Американское агентство по охране окружающей среды (EPA) отнесло Taycan к самым неэффективным (то есть самым неэкономичным) электромобилям, которые продаются на территории США. Так диапазон Taycan Turbo агентство оценило в 201 милю, а Taycan Turbo S – в 192 мили. С Model S Performance эти цифры сравнивать даже страшно – у американки официальная дальность пробега составляет 348 миль. Таким образом, если при оценке по европейскому циклу разница между Turbo S и Model S Performance составляет 30%, то по циклу EPA она достигает уже 45%. При этом указанные результаты дополняются некоторыми любопытными фактами. Например, чаще всего (в 90% случаев) само агентство испытания не проводит – информацию предоставляют производители, а EPA выборочно её проверяет. К Porsche же американские власти отнеслись с особым пристрастием и провели тесты, как положено. Второй момент: из двух предусмотренных на этот случай методик в EPA выбрали упрощённый вариант. А он предписывает полученные в ходе экспериментов значения умножать на коэффициент 0.7. В итоге получилось то, что получилось.

Реальная эксплуатация показывает, что о дальности пробега Porsche Taycan можно не беспокоиться

В Porsche не согласились с вышеприведёнными цифрами и наняли независимую компанию AMCI Testing для проведения серии поездок по городу и шоссе. После усреднения результатов пяти тестовых циклов по дорогам общего пользования в Южной Калифорнии диапазон Taycan Turbo, полученный упомянутым сторонним агентством, составил 275 миль. Taycan Turbo S продемонстрировал дальность пробега в 278 миль. Тому, что более мощный автомобиль проехал на 3 мили дальше, удивляться не стоит – разница объясняется типами шин, которые использовались на двух конкретных экземплярах Taycan – у Turbo они были менее экономичными. Как видите, оба значения, представленные AMCI Testing, показывают существенное расхождение с результатами EPA.

А совсем недавно американский портал Autoblog.com опубликовал большую статью инженера Дэна Эдмундса, в которой тот подробно рассказывает о том, как он сам проводил испытания Porsche Taycan Turbo на дальность пробега. Замечу, что Дэн является не только автомобильным журналистом с большим стажем и опытом, но и ветераном автомобильной промышленности, успевшим поработать в Toyota и Hyundai, где он специализировался на настройках шасси. Так вот у Дэна Эдмундса получился пробег 287 миль. Журналист, кстати, советует обратить внимание на то, что если из его результата вычесть 30 процентов (или же если умножить его на 0.7), то получится число идентичное оценке EPA. Но поскольку EPA – Федеральное агентство, и с ним не поспоришь, то Дэн советует просто не беспокоиться по поводу дальности пробега Porsche Taycan.

Впрочем, судя по всему, немцы и так несильно расстроились из-за этой истории. «Мы очень довольны производительностью. Дальность пробега никогда не была нашей основной целью. Taycan – это спортивный автомобиль» - примерно такой набор комментариев можно услышать от представителей Porsche. А в конце января в интервью изданию Die Welt своё мнение по данному поводу высказал сам Оливер Блюм, CEO компании из Цуффенхаузена. Попробую пересказать его главные тезисы. Измерение дистанции пробега автомобилей – дело непростое. Результаты здесь сильно зависят от того, какой цикл применяется. Цикл EPA основан на очень медленном «профиле скорости», поэтому Tesla оказывается лучше, чем спортивный электромобиль из Германии. Зато при дальних поездках Taycan получает преимущество благодаря своим 800-вольтовым системам и зарядке. От себя лишь добавлю, что одной из технологий, которые обеспечивают превосходство Taycan на трассе, является система рекуперации энергии торможения.

Читайте в четвёртой части: фантастические тормоза и рекорд Нюрбургринга.

Читайте в пятой части: испытания, производство, выводы и перспективы.

Фотографии: Porsche AG.

Юрий Кладов

20.02.2020