Электромобиль – это не палочка-выручалочка

 

Со времени первых поставок массовых электромобилей на рынок прошло уже почти десять лет. Однако споры о целесообразности электрических машин не утихают…

 

18 сентября я поместил на Дзене статью, которую назвал «Всеобщая электрическая мобильность как ложная цель». Название, конечно, звучит слегка провокационно, но иначе читателей не привлечёшь. При этом в самом материале я вовсе не отрицаю необходимость электрификации, а делаю упор на раскрытие полной информации по данной теме и право каждого потребителя её обдумывать и оценивать, принимая собственное решение, а также на повышение эффективности всех известных сегодня технологий. Последняя мысль, как я и написал, не является моим ноу-хау – к целесообразности подобного подхода в Volvo Cars пришли десять лет назад. А теперь эта концепция реализуется ими же, но под патронажем холдинга Geely. С одной стороны, компания Polestar, которая входит в состав Volvo Group, сосредотачивается на производстве электромобилей, а с другой – Volvo в сотрудничестве с Geely и даже Daimler разрабатывают новый двигатель внутреннего сгорания.

 

Электромобиль Polestar 2 – едва ли не единственный на сегодняшний день достойный конкурент Tesla Model 3

Теперь я хочу немного рассказать про реакцию на статью. Сначала всё было тихо, а потом пошли комментарии, которые заставили меня вспомнить о киноленте «Свой среди чужих, чужой среди своих». Был в середине семидесятых такой фильм с захватывающим сюжетом и замечательными актёрами. Вот и я, читая комментарии к статье, почувствовал себя так, как сказано в названии фильма, потому что моя взвешенная позиция, похоже, по большей части, не устроила, как сторонников ДВС, так и поклонников электромобилей. Но были и удивительно содержательные мнения. В одном из них, как раньше иногда говорили, сосредоточена вся соль, ну, или почти вся.

 «Электромобиль – отличная коммерческая идея, и экология здесь ни при чём! - написал читатель по имени Eugenius Yak, который затем продолжил, - просто на данном этапе технологического прогресса электромобиль можно сделать! И это сильно стимулировало развитие всего смежного: автономные источники энергии, электродвигатели, неуглеводородную энергетику, беспилотные средства передвижения и много ещё разного. И в этом смысле идея электромобиля – репер прогресса!»

 Мнение читателя о несущественности фактора экологии я предлагаю оставить на время за скобками. А о разогреве мировой экономики путём стимулирования производства электромобилей и смежных отраслей я упоминал прямо в своей статье, хотя и с другим знаком. Но вот, что я совершенно упустил из вида, и на что указал Eugenius – это появление самой технологической возможности сделать электромобиль. Да, аккумуляторы, которые прежде использовались в гаджетах, были усовершенствованы настолько, что это сделало реальным появление более-менее приличного электромобиля. В этом предприниматели и производители увидели новый потенциал для бизнеса. А экологическая тема – это, в первую очередь, удачное «идеологическое» прикрытие. И всё же не только прикрытие….

 Никто не станет спорить, что тем местом, которое точно нуждается в электрическом транспорте, и именно с точки зрения экологии, являются крупные города, в первую очередь, мегаполисы. Всё большее число их жителей осознаёт, что они дышат чёрт знает чем! Тем не менее, одно дело понимать, другое – реализовывать.

 Целесообразнее и проще всего перевести на электротягу автомобили служб доставки и коммунальную технику. Они, как правило, отстаиваются в гаражах, где и могут заряжаться. А с учётом того, что такие машины передвигаются по относительно постоянным маршрутам, то легко запланировать и терминалы для их подзарядки. Таким образом, фургон E-Transit Ford предложил рынку почти вовремя. Хотя это можно было бы это сделать и на год-другой раньше. Тем не менее, нельзя утверждать, что они опоздали. Вдобавок к экологии E-Transit ещё и более экономичен в эксплуатации, чем его бензиновые и дизельные собратья. Так или иначе, с переводом на электромобили служб доставки и «коммуналки» всё более или менее ясно.

 

Ford E-Transit – самый полезный электромобиль

А вот частники – это совсем другое дело! Так в нашем московском дворе постоянно присутствуют до сотни машин. Ночью – это автомобили тех, кто здесь живёт, а днём – тех, кто приехал в наш район на работу. Давайте представим, что всё это – электромобили. Ну, и где их заряжать?

 Возьмём для примера ночной вариант. Казалось бы, ну и заряжайся до утра! Но где? Я не о том, что зарядных станций нет сейчас, а о том, что полсотни терминалов поставить в каждом дворе, как мне кажется, в принципе невозможно.

 Сторонники электромобилей обычно любят описывать идеалистический вариант, при котором аккумуляторы электромобиля пополняются энергией, когда тот находится в гараже отдельного дома. Дескать, и времени навалом, и электричество по ночам дармовое. Но для той же Москвы и такой случай не работает. Потому что даже те жители столицы, которые имеют загородные дома, не могут ездить оттуда на работу – пробки на дорогах такие, что выехав рано утром, вы попадёте в офис, в лучшем случае, к обеду. И электромобиль тут не поможет. Даже жители дальних районов, отправляясь на работу, добираются на машинах до перехватывающих парковок, а затем вынуждены пересаживаться на метро…

 И здесь я хочу подвести читателей вот к чему – замена автомобилей с двигателями внутреннего сгорания электромобилями не решает одну из главных проблем человечества – чрезмерное количество эксплуатируемых машин. Да, благодаря электромобилям воздух в пробках станет чище, но стоять вы в них будете не меньше, а то и дольше.

 

Электрическая версия пикапа Ford F-150, Ford E-Transit и Mustang Mach-E. Ford пообещал, что цена на любой из электромобилей компании не будет превышать 75 тыс. долл США.

Конечно, при строительстве новых городов можно учитывать все эти моменты – к примеру, строить многоэтажки сплошь с подземными парковками, увешанными зарядными устройствами (вопрос мощности сети я не поднимаю – он простой). Но в уже существующих населённых пунктах проблему, на мой взгляд, можно решить только при помощи развития общественного транспорта – развития до такого уровня, что им захочется пользоваться, при этом оставив свой автомобиль (или электромобиль) дома. Однако такой подход меняет весь сценарий использования личного транспорта. И снова может встать вопрос о том, а нужен ли в таком случае именно электромобиль? Ежели, к примеру, ездить на машине только по уик-эндам за город? Таким образом, вопросов к спецам по урбанистике у меня возникает больше, чем автомобильным инженерам. А ещё многое зависит от того, как тот или другой автовладелец использует свою машину. Хотите занятный пример?

 

Ford Mustang Mach-E – один из лучших электромобилей, а, возможно, и самый лучший. Его поставки начнутся в начале следующего года. Но заказы на Mach-E принимаются уже сейчас.

Один мой знакомый в основном ездит на автомобиле на дачу. Вот только дача у него расположена на Валдае, притом, что сам он живёт в Москве. Представляете? И гоняет он очень быстро – ну, скажем, на пределе, допустимом ПДД. Ему бы подошёл гранд-турер. Да только мужчина возит с собой большую собаку. К тому же последний десяток километров дороги качественным не назовёшь. В итоге мой знакомый уже укатал два поколения Volvo XC70, а теперь пересел тоже на универсал повышенной проходимости – Volvo V90 Cross Country. И больше ни о чём другом  слышать не желает. И правильно делает. Потому что, если среди машин с ДВС две-три модели, соответствующие его целям, ещё можно найти, то электромобилей попросту нет. Да и при таком крейсерском режиме движения аккумуляторы будут разряжаться очень быстро.

 Тем не менее, мой знакомый – это всего лишь частный случай. Но существуют целый класс автомобилей, которым электрический привод попросту не подходит. Их задача дарить водителям удовольствие при вождении. Речь здесь идёт не о музыке и климате в салоне, а о пилотаже на извилистой дороге. Это спорткары и суперкары, отменная управляемость которых объясняется их лёгкостью, и дополняется относительно высокой мощностью. Хотя подчеркну, мощность в данном случае не главное. Управляемость, послушность, точность и чистота реакций, включая ответные – это то ради чего такие машины покупают. И максимум, на что в этом случае можно согласиться – это на гибридный привод. При этом чем меньше в нём будет электрическая составляющая, тем лучше.

 Конечно, уже появились электромобили, на которых тоже приятно ездить. Однако это другие ощущения. Даже в том случае, когда речь идёт Porsche Taycan. Тоже самое будет и с электрическими гиперкарами, мощность которых уже достигла 2.000. л.с. Кстати, один из них предлагает компания Lotus, которая, так же, как и Volvo, контролируется холдингом Geely. Но всё равно: электромобили с точки зрения вождения – это про другое. Так зачем же при появлении нового лишать себя хорошо знакомого удовольствия? Если есть у самого такое желание, тогда понятно. Но другим-то зачем запрещать?

 

Lotus Evija – электрический гиперкар, обладающий мощностью свыше 2.000 л.с.

Итак, попробую подвести некие промежуточные итоги. Даже не этой статьи, а теме в целом (чтобы некоторое время к ней не возвращаться):

 

• ·        Электромобили в целом, вероятно, являются менее вредными для экологии, чем автомобили с ДВС, хотя «нулевым» их влияние на природу не назовёшь. Не смотря на то, что «электрички» не выбрасывают CO2 при эксплуатации, углеродный след остаётся при их производстве. А тему их утилизации никто серьёзно ещё не изучал.
• ·        Атмосфера может загрязняться при некоторых способах производства электрической энергии. Поэтому владельцу электромобиля имеет смысл следить за тем, где он его заряжает.
• ·        Прежде всего, машины с ДВС стоит заменять электромобилями в крупных городах – начиная с транспорта по доставке различных товаров и коммунальных служб.
• ·        Увы, замена автомобилей электромобилями не может решить проблему чрезмерного количества машин, накопившихся в крупных городах, хотя и сделает воздух чище. Необходимо принимать усилия в области создания привлекательного общественного транспорта.
• ·        Электрический привод при некоторых сценариях использования машины владельцем может оказаться менее подходящим, чем традиционная трансмиссия.
• ·        Полностью электрический привод при современном уровне развития аккумуляторных технологий не походит для спорткаров и суперкаров, основная задача которых – дарить людям удовольствие при вождении. Аккумуляторы с нужными для спорткаров характеристиками ожидаются не ранее 2025 года, а, значит, соответствующие модели полностью электрических спортивных  машин появятся примерно в 2030 году. Пока же в этом классе будет расти число моделей с гибридными приводами.
• ·        Несмотря на всё вышеперечисленное, ещё осенью 2019 года мировой автопром,  похоже, нацелился именно на электромобили. И это касается не только самых массовых, но и относительно массовых моделей. Двигатели внутреннего сгорания, вероятно, сохранятся, только на некоторых экзотических спортивных автомобилях, важных с исторической точки зрения. При этом не исключён их перевод на биотопливо. Главное, что движет теперь производителями – это новые возможности, которые открываются в их бизнесе в связи с переходом на электромобили.
• ·        Несмотря на принятое стратегическое решение, автопром не торопится. Вплоть до того, что некоторые компании начинают разработку новых поколений ДВС. Хотя есть и такие, которые разработки двигателей внутреннего сгорания уже совсем свернули. Но и те, что продолжают, существенно сокращают расходы, выделенные на данные программы. Сегодня главное направление инвестиций практически у всех крупных производителей – это электромобили.
• ·        Тем не менее, дискуссии на эту тему далеко не закончились. Не удивлюсь, если они перейдут на новый уровень, который будет охватывать всё более длинные цепочки производства и утилизации, не только автомобилей (электромобилей) в целом, но и комплектующих для них.
• ·        Полагаю, что пока правительствам стран не стоит форсировать принятие законов о полном запрете автомобилей с ДВС. Стимулировать приобретение и производство электромобилей имеет смысл, а вот с запретами нужно подождать. Специалисты из многих областей человеческих знаний, я думаю, ещё не сказали своего последнего слова. И можно ожидать сюрпризов.
• ·        Кстати,уже в январе в США может стартовать масштабная программа по поддержке местного производства электромобилей. Так администрация Избранного президента Джо Байдена планирует, в частности, пересадить на американские электромобили государственных чиновников всех уровней. И хотя это касается только Соединённых Штатов, полагаю, что данная идея найдёт подражателей и в Европе.
• ·        И всё же, если взять в качестве примера Ford, то электрические автомобили этой компании органично дополняют линейку моделей, а не заменяют какую-либо из них.
• ·        И снова присоединяюсь к призыву Томаса Ингенлата, директора компании Polestar, не скрывать информацию от общественности, а делиться с ней всеми экспертными данными. И если люди чего-то не понимают, значит, им нужно всё это объяснять. Но картинка в головах должна складываться максимально ясной и полной. Людям же, в свою очередь, придётся научиться выслушивать профессионалов, а не стремиться «перекричать» оппонентов, в том числе, в Интернете. В столь сложных темах как «углеродный след» и «глобальное» потепление» без профи не разобраться!

 

Исходя из вышеприведённых пунктов, можно заметить, что электромобили – это не палочка-выручалочка. Они не спасают от автомобильных проблем, включая экологические, а лишь могут частично улучшить ситуацию. Ценой больших затрат. Тем не менее, похоже на то, что переход на них неизбежен. Ведь производителям эти затраты в перспективе сулят увеличение прибыли. По меньшей мере, так ситуация выглядит на сегодняшний день. Но я бы предпочёл, чтобы электромобили дополнили (заменив лишь там, где это безусловно целесообразно) авто с двигателями внутреннего сгорания, а не полностью вытеснили их.

 

Фотографии Polestar, Ford, Lotus Cars.

Юрий Кладов, 25.11.20.