Всеобщая электрическая мобильность как ложная цель

 

До достижения пробега в 100 тыс. км электромобиль остаётся более грязным, чем машина с ДВС

 

Честно говоря, я думал, что отчёт, опубликованный позавчера компанией Polestar, и рассказывающий о величине углеродного следа, который электромобили оставляют в процессе их производства и эксплуатации, произведёт эффект разорвавшейся бомбы. Но нет. Материал прошёл, как дежурная новость. А ведь он интересен сразу в двух смыслах. Во-первых, впервые были обнародованы точные реальные цифры. Во вторых, это сделала компания, которая сама выпускает электромобили, то есть указанную информацию нельзя воспринимать как «происки врагов».

 

Производство электромобилей Polestar 2 на заводе в Луцяо

Один из этапов производства Polestar 2

И так, Polestar не только опубликовала информацию о величине углеродного следа, который оставляет её полностью электрическая модель Polestar 2 в процессе изготовления и эксплуатации, но и сравнила эти данные с аналогичными параметрами кроссовера Volvo XC40 с двигателем внутреннего сгорания, построенного на той же платформе. Все важные цифры из отчёта я привёл ещё два дня назад, а сегодня ограничусь одним предложением. Так получается, что электромобиль становится выгоднее (с точки зрения экологии), чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, только после пробега примерно в 100 тыс. км. Ну, или эту мысль можно перестроить наоборот: до достижения пробега в 100 тыс. км электромобиль остаётся более грязным, чем машина с ДВС. Складывается очень забавная ситуация: шведам пришлось разработать электромобиль, построить новый завод, наладить серийное производство Polestar 2, и лишь после всего этого они смогли оценить реальную ситуацию. И то, как я подозреваю, не до конца. Чтобы увидеть картину полностью, им стоит заняться ещё и переработкой аккумуляторов.

 Томас Ингенлат, генеральный директор Polestar, делает из отчёта своей компании осторожно-оптимистичный вывод: «Идея ясна, - говорит он, - электромобили предлагают путь к климатической нейтральности, и мы будем использовать выводы из этого отчёта для достижения цели». Правда, несколько туманно? Столь неясно, что отбросив вежливость, можно перефразировать его мысль и так: И зачем мы только полезли в это дело!

 

Генеральный директор компании Polestar Томас Ингенлат

Вот и мне непонятно, на каком основании правительства ряда европейских стран соревнуются между собой в том, кто полностью запретит производство автомобилей с ДВС раньше. Какую информацию они при этом используют? Ведь применительно к экологии пока понятно только одно: при помощи электромобилей можно уменьшить загрязнение воздуха в одних местах (например, в городах), но при этом придётся добавить CO2e в других. Всё остальное, как минимум, требует изучения. Так каковы тогда резоны у чиновников вешать на уши лапшу потребителям, создавая у них ложные надежды, и «насиловать» производителей автомобилей?

 Существует мнение, что поступая подобным образом, правительства хотят разогреть мировую экономику, которая весьма давно пребывает в рецессии, ну, а из-за коронавируса ей вообще стало плохо. Общего разогрева стремятся добиться путём стимулирования ряда новых отраслей и направлений – в последние годы просто у всех на слуху: электрификация, цифровизация и автономное движение. Обеспечит ли это нужный экономический эффект? Не уверен. Однако к экологии всё перечисленное, похоже, имеет такое же отношение, как допинг к здоровью спортсмена.

 Интересно, что не все автопроизводители, пребывают в описанном выше процессе в роли потерпевших. Компания Tesla, наоборот, является выгодоприобретателем. Её акции постоянно растут с дикой скоростью, вопреки объективным экономическим показателям и логике. Причину ищите в предыдущем абзаце. Сейчас кто-то очень хочет, чтобы инвесторы вложили деньги в электромобилестроение. Потом та же Tesla сможет позволить себе даже разориться и перейти в другие руки. Но ведь производство (и отрасль), как и деньги, взятые у акционеров, никуда не денутся – они просто поменяют владельцев.

 Если Tesla изначально получает выгоду, как инициатор электрической мобильности, то Volkswagen встал на этот путь не так уж давно – так маркёром принятия окончательного решения к постепенному переходу на электромобили стал запуск в производство Porsche Taycan. А после недавней встречи генерального директора немецкого концерна Герберта Дисса с Илоном Маском, в VW  Group, по информации журнала Car, собрались поменять фирму Bugatti на доступ к технологиям Rimac, а заодно избавиться от такой «обузы», как Lamborghini, Bentley, Italdesign и Ducati – всё ради упомянутых выше трёх направлений развития. Впрочем, я не исключаю, что один из самых мощных, но также и проблемных, производителей в мире поступает исходя из принципа, «если насилие неизбежно, то…», а не потому, что считает это правильным.

 

Электромобиль Porsche Taycan на гоночной трассе Хоккенхаймринг

А вот Daimler AG (Mercedes-Benz Cars AG) действует более осторожно. Об этом, в частности, можно судить по открывшемуся на днях заводу Factory 56, на котором можно производить всё, что угодно: усилится ветер в сторону электромобилей – запустят в серию EQS, развернётся обратно – увеличат число бензиновых машин.

Примерно такой же тактики придерживается и Ford в Америке. Хотите электрический кроссовер – пожалуйста. Мы его даже «Мустангом» назовём. Не нравится? Ну, тогда вот вам брутальный Bronco. Да, это распыляет ресурсы. Но они не хотят класть все яйца в одну корзину, не будучи уверенными, что эта корзина не развалится.

 По-настоящему страдают в моём любимом McLaren. Переход на гибридный привод в новом поколении автомобилей Спортивной серии им абсолютно не нравится, поскольку он противоречит всем тем техническим знаниям и опыту, которыми располагают инженеры в Уокинге. Но из-за требований законодательства приходится этим заниматься, не смотря на то, что гибридизация калечит конструкцию машины и её потребительские качества. Всегда приходится работать в каких-то рамках. Но если рамки неверные, то искажается и продукт.

 Кстати, о гибридах. Буквально сегодня прошла новость о том, что, как установила Европейская федерация транспорта и окружающей среды, производители подключаемых гибридов занижают их показатели вредных выбросов в 2.5 раза. То есть и здесь проблемы! А если проверить углеродный след таких машин при производстве? В них ведь применяют те же литиево-ионные аккумуляторы. Что получится в сумме? А если добавит ещё и этап утилизации?..

 Поймите, я не являюсь противником электрических машин. Я только поддерживаю инициативу Томаса Ингенлата, с которой он обратился к коллегам-производителям, о том, что необходимо собрать полную информацию, а затем открыть её перед обществом. И тогда не только потребители смогут принимать осознанные решения (о чём говорит Томас), но и правительства получат ту информацию, на основе которой смогут генерировать более правильные законодательные акты (это я добавил уже от себя).

 

Tesla Model X в Москве

Возможно, как я полагаю, в этом случае мы придёт к выводу, который исследователи из компании Volvo провозгласили более 10 лет назад – тогда они заявили, что будущее станет мультитопливным, и что нужно повышать эффективность по всем направлениям, а не сводить всё к одной технологии.

 Наиболее универсальным способом, повышающим эффективность в транспортной технике, является снижение массы. Как считают инженеры, если удастся добиться того, что композитные материалы станут дешевле, то из них можно будет сделать такой городской автомобиль, который будет весить 600 кг, да и семейная машина получит не намного большую массу. В этом случае и при оснащении ДВС такие модели будут соответствовать современным экологическим требованиям, а водить лёгкие машины приятнее.

Фотографии Polestar, Porsche и автора.

Юрий Кладов, 18.09.20.