Обзор гиперкара McLaren Senna, четвёртая часть - тормоза, рулевое управление и интеграция систем

Senna: Человек и Автомобиль

«Вы посвящаете себя уровню, где нет компромиссов. Вы отдаёте всё, что у вас есть, всё, абсолютно всё». /Айртон Сенна/

Читайте в первой части: Ayrton Senna.

Читайте во второй части: концепция гиперкара McLaren Senna.

Читайте в третьей части: аэродинамика, баланс и шасси.

Четвёртая часть: тормоза, рулевое управление и интеграция систем

Зачем нужны тормоза?

Вопрос, вынесенный в подзаголовок, в очередной раз вызвал мою улыбку. До сих пор помню, как наш преподаватель по теории колёсных машин задавал его на лекциях своим студентам. А затем, терпеливо выслушав варианты неправильных ответов (для остановки, замедления и прочие), профессор, в конце концов, провозглашал: «Для повышения скорости движения!». Самое забавное состояло в том, что студенты знали правильный ответ (из баек старшекурсников, по крайней мере), но старательно изображали из себя идиотов. Полагаю, профессор тоже обо всём догадывался. Просто и ему, и студентам нравился этот театр!

Если вы считаете, что тормоза служат для замедления автомобиля и его остановки, то вы ошибаетесь…

Если вы когда-нибудь попадёте за руль гиперкара Senna на гоночном автодроме, то, возможно, услышите от своего наставника из McLaren Automotive совет: «Лучший способ получить максимальную отдачу от этой машины – тормозить максимально поздно».

Легко сказать! Очень редко кому удаётся подобраться к предельным возможностям новинки из Уокинга. Даже Бруно Сенна, племянник Волшебника, бывший пилот «Формулы-1» и теперешний штатный водитель-испытатель McLaren Automotive честно признаётся, что всё ещё слишком рано тормозит в конце Hangar Straight (это на автодроме Silverstone). Это, впрочем, неудивительно. Mclaren Senna быстрее в конце названной прямой на 15 км/ч, чем McLaren P1, и способен начинать торможение перед входом в правый поворот Stowe Corner на 25 м позднее, чем всё тот же P1.

Сравним и более привычные характеристики: величина тормозного пути с 200 км/ч до полной остановки у McLaren P1 равна 116 м, а у McLaren Senna – всего 100 м.

За счёт чего новый автомобиль получает столь значительное преимущество? За счёт аэродинамики, шин и тормозных механизмов колёс. Вдобавок усилитель тормозов у Senna такой же, как и у трековой модели P1 GTR.

Диски для Senna изготавливают из нескольких слоёв углеродной керамики, которые сжимают вместе, помещая на три месяца в автоклав

Одним из важных факторов повышения эффективности торможения является новая технология производства тормозных дисков. Диски для Senna изготавливают из нескольких слоёв углеродной керамики, которые сжимают вместе, помещая на три месяца в автоклав. И лишь потом в них вырезают лопасти для охлаждения. В прошлом лопасти создавали путём закладки вставок в материал ещё на стадии формования. Новые диски обладают вчетверо большей теплопроводностью и на 60% прочнее. Все диски имеют одинаковые размеры: 390 мм х 34 мм. Тормозные суппорты у Senna: моноблочные алюминиевые шестипоршневые – передние и алюминиевые четырёхпоршневые – задние.

Обращает на себя внимание и ещё один любопытный факт: ежели раньше в Уокинге охотно рассказывали о том, что тормоза для McLaren P1 разрабатывала японская компания Akebono, многолетний партнёр команды McLaren в «Формуле-1», то теперь ни разработчик, ни производитель не называются. Но это, скорее всего, не Akebono и не Brembo. Возможно, тормоза для Senna были созданы в самой компании Mclaren Automotive. Тем более она, как известно, совсем недавно открыла свой собственный Технологический центр по разработке и производству деталей из углеродного волокна и композитов.

Тормоза для Senna были созданы в самой компании Mclaren Automotive

 Что же касается шин, то на гиперкаре Senna, как я уже отмечал, применяются шины Pirelli P Zero Trofeo R, которые предназначены для гонок на сухом треке, но одобрены для использования на дорогах, чтобы позволить автомобилю доехать до автодрома и вернуться обратно. Их размерность: 245/35 ZR19 – спереди и 315/30 ZR20 – сзади. В виде бесплатной опции предлагаются дорожные шины Pirelli P Zero (как у суперкара McLaren 720S).

Рулевое управление

Чистая связь передних шин с рулевым колесом – это мантра специалистов McLaren. В то время как большинство производителей перешли на электромеханические усилители рулевого управления (которые для простоты называют чаще «электрическими»), в Уокинге продолжают устанавливать на свои спорткары усилители электрогидравлические (которые опять же для краткости принято называть «гидравлическими»). Здесь дорожат подлинными ощущениями. Разумеется, Senna, к которому предъявляются сверхвысокие требования по точности связей между пилотом, автомобилем и дорогой, не стал исключением из правил.

«Senna читает с ладоней своего пилота и, в свою очередь, сообщает ему через них все мельчайшие детали дороги», - это написали коллеги из издания Auto, Motor und Sport. «Читает с ладоней пилота!» Вам известен ещё хотя бы один случай проявления подобной поэтичности немецкими технарями?

Чистая связь передних шин с рулевым колесом – мантра специалистов McLaren

Рулевое управление нового гиперкара является наиболее быстрым из числа всех дорожных моделей McLaren. Тем не менее, оно всё ещё остаётся довольно комфортным – у вас не создастся впечатление, что необходимо немедленно отправляться в спортзал.

«Это лучшие настройки рулевого управления с усилителем», - солидаризируются с собратьями по цеху из Германии журналисты британского Autocar.

Трёхспицевое рулевое колесо McLaren Senna не содержит кнопок и переключателей, позволяя полностью сосредоточиться на той обратной связи, которую оно обеспечивает. А у гидравлического усилителя есть только одна карта управления – для всех режимов работы автомобиля. Не смотря на это, с увеличением скорости водитель испытывает возрастающий уровень реакций, поскольку благодаря росту прижимной силы увеличивается жёсткость подвески. При этом не искажаются истинные ощущения от управления гиперкаром.

Интеграция и естественность

Высокие уровни прижимной силы гиперкара Senna уже сами по себе обеспечивают удивительные динамические характеристики. Тут всё просто: с ростом скорости автомобиля увеличивается прижимная сила, что приводит к улучшению сцепления с дорогой, позволяя и дальше наращивать скорость…

С ростом скорости автомобиля увеличивается прижимная сила, что приводит к улучшению сцепления с дорогой, позволяя и дальше наращивать скорость…

Использование же воздушного потока для оптимизации баланса гиперкара является тем ключом, который открывает водителю доступ к максимальным возможностям McLaren Senna на трассе – правильный баланс повышает уверенность водителя, поощряя позднее, более жёсткое торможение и более раннее возвращение к дросселю для быстрого выхода из поворота.

Но что делает этот автомобиль действительно особенным – это интеграция активной аэродинамики и подвески с K-демпфером на всех стадиях движения.

Что делает McLaren Senna действительно особенным – это интеграция активной аэродинамики и подвески с K-демпфером на всех стадиях движения

Хотя на McLaren Senna присутствуют и более привычные электронные системы – в частности электронная система стабилизации. В трёх режимах движения (Comfort, Sport и Track) работа ESC не меняется. В системе предусмотрены алгоритмы: ‘ESC On, “ESC Off” и “ESC Dynamic”. И лишь в гоночном режиме, способствуя наиболее быстрому прохождению круга, система даёт гиперкару немного больше свободы, так как в этом случае не нужно соблюдать требования дорожного законодательства.

Система McLaren Variable Drift Control (VDC), впервые появившаяся на модели 720S, позволяет водителю регулировать степень помощи электроники в управлении тягой и, таким образом, оказывать влияние на избыточную поворачиваемость. Технология VDC помогает пилоту постепенно совершенствовать гоночные навыки.

Дополнением к ESC и VDC является технология Brake Steer, которая притормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость и улучшить управляемость. Она позволяет водителю открывать дроссель раньше. Система Brake Steer снижает требования к традиционному дифференциалу повышенного трения, уменьшает сложность компонентов и их вес.

И позволю себе повториться: в то время как для силового привода McLaren Senna предусмотрены три режима работы (Comfort, Sport и Track), у шасси их – четыре (+ Race). Регулируются они по отдельности – одинаковыми вращающимися рукоятками, которые находятся на мониторе информационной системы, под экраном.

Кенни Брэк – руководитель бригады пилотов-испытателей компании McLaren Automotive, победитель серии IndyCar 1998 г. и гонки Indy 500 1999 г.

При большом количестве электроники и активных устройств разработчики  McLaren Senna старались сделать всё для того, чтобы автомобиль оставался интуитивно понятным. Активные аэродинамические элементы и активная подвеска были запрограммированы как «невидимые» для водителя. «Водитель не должен задумываться о том, что происходит с углом крыла», - поясняет Кенни Брэк, новый руководитель бригады пилотов-испытателей компании McLaren Automotive. «Линейный, прогрессивный, предсказуемый ответ – вот что ему нужно», - продолжает победитель серии IndyCar 1998 г. и гонки Indy 500 1999 г. И, судя по первым отзывам журналистов, экспертов и покупателей, инженерам из Уокинга удалось-таки совместить несовместимое – электронику и автоматику с естественностью реакций.

Читайте в пятой части: дизайн, стиль, цифры и факты.

Фотографии McLaren Automotive.

Оригинал статьи, опубликованный 18.12.2018, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 01.03.2020.

Юрий Кладов,

01.03.2020