Обзор McLaren 720S, первая часть

Родезийский риджбек: McLaren 720S

Гайдн Бейкер, руководитель программы McLaren 720S, говорит, что на трассе его автомобиль быстрее, чем 675LT. Мало того, на большинстве автодромов 720S способен побить даже McLaren P1.

Предисловие

Эта моя статья была опубликована в июне 2017 г. на сайте, которого больше нет. Вместе с ним исчезли все размещённые там материалы. Я решил восстановить самые интересные из них. Этот – второй. Чтобы не перегружать читателей, я разделил некогда единую статью на три части.

Первая часть: предыстория

Это может показаться странным, но часто, когда я вспоминаю о McLaren Automotive, на ум приходит и российская Marussia Motors. Вероятно, это объясняется тем, что эти две компании родились почти одновременно (в 2008-2010 гг.), причём на наших глазах. Но если McLaren весьма успешно прошёл период становления и теперь стремительно развивается, то Marussia, громко заявившая о себе, увы, канула в лету.

Суперкар McLaren 720S – первая модель второго поколения компании McLaren Automotive

Непростой бизнес

Можно перечислить не один десяток причин – как внешних по отношению к «Марусе», так и внутренних, которые привели к её печальному к концу, тем не менее, самые первые (и самые опасные) мины замедленного действия, на мой взгляд, были заложены в этот проект ещё на стадии его замысла. Как мне показалось, инициаторы данной затеи имели довольно отдалённое представление о процессе проектирования автомобилей, предназначенных для серийного производства. А об организации такого производства они знали ещё меньше. Это привело не только к чисто техническим ошибкам, но и к излишнему оптимизму – к неверным оценкам рисков, сроков, затрат. И в результате у инвесторов закончились деньги, когда всё только начиналось…

Вы будете удивлены, но нечто похожее пережил и McLaren. Только не в 2008-2010 гг., когда появилась компания McLaren Automotive, а ровно на два десятилетия раньше. Тогда, в 1989 г., была создана компания McLaren Cars Limited – «дочка» McLaren Group, роль которой заключалась в производстве суперкара McLaren F1. Да-да, того самого F1, который теперь иначе как легендарным не называют и перепродают за миллионы евро. Но это теперь…

А тогда помимо инженерной и спортивной славы суперкар F1 принёс McLaren Group финансовые убытки. Дело в этом, что вместо трёхсот запланированных автомобилей было собрано фактически в три раза меньше – больше просто никто не хотел заказывать. Это и сделало проект нерентабельным.

Суперкар McLaren F1

Причины коммерческого провала прослеживаются как минимум две. Гордон Мюррей, главный конструктор суперкара F1, имеющий к тому времени за плечами двадцатилетний опыт в «Формуле-1», стремился создать «самый технологичный в мире автомобиль с самой лучшей управляемостью». Но больше его ничего не волновало, в том числе и цена, которая начиналась от 600 тыс. фунтов, что оказалось огромной для того периода суммой. К тому же McLaren не угадал со временем старта продаж – когда затевали данный проект, в экономике был подъём, однако в наиболее неподходящий момент случился кризис…

Сравнение силуэтов McLaren 720S и McLaren F1

Но McLaren – не VW Group. Это немецкий гигант может позволить Bugatti продавать Veyron и Chiron себе в убыток. Хотя выглядит это, конечно, цинично, когда покупатели Polo и Golf, по сути, спонсируют миллиардеров. Ну, так и спорткары Porsche вряд ли бы сегодня выжили, если бы у этой компании не было кроссоверов, сделанных на основе аналогичных моделей Volkswagen.

Вторая попытка

Повторюсь, скромный по размерам McLaren не может позволить убыточности какого-либо из своих проектов. Поэтому, замышляя через два десятка лет реинкарнацию McLaren Cars Ltd в виде McLaren Automotive, Рон Деннис, исполнительный директор McLaren Group на тот момент, постарался предусмотреть буквально всё.

Во-первых, он выделил McLaren Automotive из состава McLaren Group (впоследствии McLaren Group была переименована в McLaren Technology Group). И хотя совладельцы двух структур в значительной степени пересекаются, в юридическом и финансовом смыслах это абсолютно самостоятельные компании, которые управляются разными менеджерами.

Рон Деннис на месте строительства будущего Производственного центра McLaren

Характерно, что в 2000-х Рон Деннис смотрел на выпуск дорожных автомобилей не только как на бизнес, который должен быть прибыльным, но и как на предсказуемый бизнес, который призван страховать его и остальных акционеров от капризов «Формулы-1» (как в воду смотрел!).

Во-вторых, Рон провёл тщательное позиционирование будущего суперкара на рынке. Он поделил рынок суперкаров на три уровня, перечислив буквально все модели в каждом из них, и выбрал тот сегмент, в котором должен был занять своё место его новый автомобиль.

В третьих, в McLaren Automotive правильно запланировали время для начала продаж своего первенца. Занятно, но в сравнении с McLaren F1 всё вышло с точностью до наоборот – пока готовили новый проект, на рынке суперкаров был спад, однако на 2011 г. экономисты предсказали подъём – на него и наметили старт продаж McLaren MP4-12C (именно так, если помните, назывался самый первый суперкар компании McLaren Automotive). И в результате оказались правы. Умные люди учатся на ошибках, пусть даже на своих собственных.

McLaren MP4-12C

При таком скрупулёзном планировании McLaren MP4-12C был обречён на успех. Но если серьёзно, надежды парней из Уокинга базировались на новой технологии производства монококов из углеродного волокна. В сравнении с прежним процессом, по которому несущие монококи изготавливали для болидов «Формулы-1» и того же McLaren F1, новая технология снизила затраты в несколько раз. Именно благодаря ей McLaren MP4-12C получил шасси, по жёсткости превосходящее любого из конкурентов, при меньшей массе автомобиля, а также при сопоставимой стоимости (последнее тоже очень важно). Данная технология применятся в Уокинге и в настоящее время. При этом никто из конкурентов британцев, судя по всему, ничем подобным до сих пор не обладает.

Монококи болида «Формулы-1» и суперкара MP4-12C плюс шасси MP4-12C

Вторым базовым элементом, который лёг в конструкцию McLaren MP4-12C стал V-образный восьмицилиндровый турбированный двигатель объёмом 3.8 литра, получивший обозначение M838T. Он был разработан инженерами McLaren совместно со специалистами компании Ricardo и выпускался на производственных мощностях этого партнёра. В отличие от шасси этот мотор не обладал столь уж неоспоримыми конкурентными преимуществами. Тем не менее, он обеспечивал необходимую мощность. Кстати, на соотношении мощности к массе суперкар McLaren MP4-12C на рынок и въехал. И опять же по данному параметру все последующие суперкары и спорткары McLaren каждый раз становились лидерами рынка.

Специалисты компании Ricardo рядом с двигателем, который они разработали для McLaren MP4-12C

Нужно заметить, что Гордон Мюррей, который давно ушёл из McLaren, заочно до сих пор критикует своих коллег за переход на турбомоторы – за турбояму, невзрачное звучание и повышенные требования к охлаждению. На мой взгляд, Мюррей лукавит, так как не может не знать, что за последнее десятилетие весьма сильно возросло значение эффективности двигателя – соотношения получаемой мощности к уровню расхода топлива и выбросов CO2. Это произошло, в том числе и потому, что потребление топлива, а также выбросы вредных веществ контролируются и регулируются на законодательном уровне. Причём ужесточаются законодательные нормы быстро и постоянно. Просто Рон Деннис обратил на это внимание ещё в 2008 году, а, например, Ferrari, несколько позже. На сегодняшний день атмосферных двигателей в суперкарах почти не осталось. А завтра их не будет вовсе.

Фрагмент системы Proactive Chassis Control суперкара McLaren MP4-12C

Третьим кубиком, положенным в основание первого автомобиля компании McLaren Automotive, стала система Proactive Chassis Control (PCC). В суперкаре McLaren MP4-12C четыре стойки подвески, которые расположены по углам автомобиля, соединяются между собой гидравлическими магистралями. По команде компьютера жидкость перекачивается от одной стойки к другой – таким способом регулируются крен и тангаж, а подвеска обходится без стабилизаторов поперечной устойчивости. Кроме того, система Proactive Chassis Control позволяет повысить плавность хода суперкара до уровня солидного седана, при сохранении управляемости характерной для суперкара.

Аэродинамический тормоз на суперкарах McLaren применяется, начиная с модели MP4-12C

И, наконец, четвёртая часть пазла – в конструкции MP4-12C используется активная аэродинамика, правда только в виде скромного воздушного тормоза. Замечу, в последнее время и другие производители дорогих спортивных машин начали использовать элементы активной аэродинамики. Тем не менее, компания McLaren Automotive опередила остальных лет на пять.

В целом, когда оцениваешь MP4-12C, вспоминаются Колин Чепмен и Брюс Макларен – первый советовал упрощать конструкцию и уменьшать массу автомобиля, в то время как второй призывал добавить мощности и улучшить аэродинамику. И в современном McLaren использую сочетание двух упомянутых подходов – в результате получают машины, которые не оставляют ни шанса соперникам на треке, но при этом хорошо подходят для ежедневной эксплуатации.

Суперкар на каждый день

Вообще-то концепцию «суперкара на каждый день» специалисты McLaren Automotive подсмотрели у McLaren Cars Limited, то есть у Гордона Мюррея – но только не полностью, а лишь саму идею, так как подход Мюррея, мягко говоря, отличался своеобразием. Судите сами: Гордон сохранил в своём автомобиле электрические стеклоподъёмники, кондиционер, стереосистему Kenwood, ковры, а также три отсека для перевозки вещей, однако лишил его подушек безопасности, усилителя руля, ABS и даже усилителя тормозов. В итоге, не смотря на хороший баланс, с McLaren F1 может совладать только очень компетентный водитель, и история эксплуатации этих автомобилей изобилует авариями. А вот MP4-12C был рассчитан на вполне обычных водителей, что довольно логично с учётом относительно скромной цены суперкара, а также планируемых объёмов производства.

McLaren MP4-12C и McLaren F1 в Технологическом комплексе в Уокинге

Увы, не смотря на объективные достоинства, первенец McLaren Automotive получил не слишком тёплый приём у автомобилистов. И проблема состояла не только в недоверии к новому производителю. Вопросы и критику вызывали сложное название, скромный внешний вид, тихий звук двигателя и отсутствие драматизма при езде. Да, MP4-12C был быстрым, и с этим никто не спорил, но, по мнению многих людей – каким-то чересчур «книжным».

То, что претензии были совершенно субъективными, а тон им задавали журналисты, ситуацию ничуть не облегчало. В «Макларене» сначала упростили имя суперкара до “12C” и немного добавили ему мощности, но это помогло мало. Пришлось срочно выпускать новую модель – McLaren 650S (хотя внутри компании эту модель, рассматривают не как новую, а, скорее, как исправленную версию предыдущей). Причём в Уокинге пошли на оригинальный шаг: оставили возможность заказа как 12C, так и 650S. И, тем не менее, выбор покупателей был однозначным: с момента появления модели 650S суперкар 12C брать перестали.

Хотя, судя по тому, что компания-производитель держалась за McLaren MP4-12C до последнего, самим разработчикам он нравился. Да и себя я отношу к тем людям, которые были в восторге от данного суперкара. И мне очень жаль, что он не встретил заслуженного понимания у автомобилистов. Я также сожалею о том, что не знаю имени парня, который создал элегантный, на мой взгляд, дизайн MP4-12C – знаменитый Фрэнк Стефенсон пришёл в McLaren Automotive уже в тот момент, когда этот автомобиль был полностью готов.

Директор по дизайну компании McLaren Automotive Роб Мелвилл и его детище – суперкар McLaren 720S

Смена поколений

Зато мне хорошо известен Роб Мелвилл – автор дизайна нового суперкара McLaren 720S, предназначенного для замены MP4-12C и 650S. С момента начала работы в McLaren Automotive Мелвилл занимался разработкой интерьера гиперкара P1, а затем трудился над дизайном McLaren 675LT. Следующими его творениями стали модели «Спортивной серии» 570S/540С и 570GT – над ними Мелвилл работал уже в качестве главного дизайнера серии. А потом Роб стал главным дизайнером McLaren Automotive и возглавил работу над самым важным продуктом компании – первой моделью второго поколения «Супер-серии», которая получила имя 720S. «Супер-серия» является ядром бизнеса компании McLaren Automotive, поэтому к ней приковано наиболее пристальное внимание, как внутри самой компании, так и со стороны экспертов и прессы. И пока я сам перелопачивал горы информации, связанной с суперкаром McLaren 720S, Роб Мелвилл успел продолжить карьеру – он стал директором по дизайну, сменив на этом посту упомянутого выше Фрэнка Стефенсона. Фрэнк, к сожалению, принял решение покинуть Уокинг. Что послужило причиной ухода Стефенсона из компании, и где он будет творить – пока неизвестно. Насчёт Фрэнка можно не сомневаться – в его карьере не было ни одной проходной модели. И он был отличным директором по дизайну McLaren Automotive. Тем не менее, в Уокинге меняются как поколения машин, так и людей.

Читайте во второй части: концепция и конструкция.

Читайте в третьей части: дизайн и идеология.

Фотографии McLaren Automotive.

Оригинал статьи, опубликованный 20.06.2017, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 16.03.2020.

Юрий Кладов, 16.03.2020