Ещё
в феврале оставалась надежда на то, что они одумаются. Не то чтобы повернут
вспять – нет, хотя бы притормозят и зададут себе вопросы: «А туда ли мы идём?
Не торопимся ли?» Но уже в марте стало понятно, что дорога выбрана окончательно,
и колея у всех одна – электрическая…
«Электромобили
бесповоротно победили!» - заявил на корпоративном мероприятии Power Day председатель правления Volkswagen Group Герберт Дисс.
Заявил с таким видом, словно это он победил, а не его. Впрочем, это может и быть
правдой, если иметь в виду не всю немецкую Группу, а лишь ту часть её
акционеров, которые поддерживают немедленный и резкий разворот «Фольксвагена» в
сторону электрической мобильности, а, следовательно, и самого Герберта Дисса –
как персональное воплощение этого курса.
 |
| Председатель правления Volkswagen Group д-р Герберт Дисс на фоне электромобиля ID.3 |
Внутривидовая
борьба
Необходимо понимать, что Volkswagen уже давно разросся до таких масштабов, что перестал
быть некой сколь-либо однородной структурой. Интересы разнообразных кланов
акционеров и менеджеров тут сплетены в клубок противоречий, а движущей силой
служит конфликт. Атмосфера, которая царит здесь, больше соответствует не бизнесу,
а политике. Впрочем, если крупный бизнес – это «про большие деньги», то
политика – это про «деньги гигантские». А в остальном нет существенной разницы.
Полезно вспомнить, как появилась Volkswagen Group. Не Volkswagen AG, а именно Группа Volkswagen. В октябре 2008 года менеджмент компании Porsche попытался скупить 75-процентный пакет акций Volkswagen. Не знаю, что подтолкнуло этих людей к подобному
шагу, возможно, их кто-то спровоцировал. Но результат получился обратным – Volkswagen стал владельцем Porsche, то есть производитель спорткаров потерял свою независимость.
После юридического оформления данного поглощения и была создана Volkswagen Group. Это я к тому, что применительно к Volkswagen речь идёт о настоящих акулах, а скандалы здесь – не
редкость.
Но вернёмся к Герберту Диссу. Он пришёл в Volkswagen в 2015 году, за пару месяцев до пресловутого
«дизельгейта». И вот что любопытно: концерн начал разрабатывать первый
электрический автомобиль ещё в 2009 году. При этом его тогдашний генеральный
директор Мартин Винтеркорн, хотя и признавал, что когда-нибудь появятся
доступные и безопасные электромобили, всё-таки отмечал, что это произойдёт
нескоро. Доля электромобилей на мировом рынке составит 1–1.5% в 2020 году,
прогнозировал в то время Мартин и в целом оказался прав. Впрочем, Винтеркорн
предупреждал и о неизбежном появлении хайпа вокруг электромобилей, и снова
«угадал». Так вот поначалу Герберт Дисс руководил только маркой Volkswagen. Но после отставки Винтеркорна, произошедшей в
результате «дизельгейта», он стал гендиректором и председателем правления всей
Группы…
В то время некоторые эксперты, строя догадки,
рассуждали о том, что утечка данных о фальсификации уровня выбросов оксидов
азота у дизельных автомобилей Volkswagen, возможно,
случилась не без помощи заинтересованных лиц, находившихся внутри самого
концерна. Правда, чаще всего подозревали, что это могло быть местью за
недружественное поглощение Porsche. Но если подобное
вероятно, то можно предположить и то, что речь идёт о спецоперации сторонников
электрической мобильности.
Судите сами, в результате скандала Volkswagen выплатил огромные штрафы и понёс финансовые убытки,
но ведь этим всё не ограничилось. После «дизельгейта» стремительно стала
рушиться репутация двигателей внутреннего сгорания в мире в целом, в то время
как внимание и интерес к электромобилям, наоборот, значительно возросли.
В конце концов, Volkswagen настолько могуч, что он выживет в любом случае. И
дело даже не в том, верно ли поступает концерн, вкладываясь в электричество –
он не останется без денег при всяком раскладе. Главный вопрос иной: на чём в
итоге придётся ездить нам?
Всех
на электромобили!
Возглавив Группу Volkswagen после Винтеркорна, Дисс сразу же и непреклонно стал
делать ставку на электромобили, не смотря на невысокий спрос на них, нехватку
зарядных станций и проблемы с поставками аккумуляторов. «Альтернативы
электромобилям нет», - уверенно заявил Герберт в интервью Financial Times в начале 2020 года.
Фактически то же самое менеджер повторил год спустя,
15 марта текущего года, на «Дне энергии», о котором я уже упоминал. «Электрическая
мобильность стала теперь для нас основным бизнесом», - провозгласил Герберт
Дисс, после чего представил «дорожную карту» развития компании до 2030 года.
 |
| Выступление д-ра Дисса на "Дне энергии" |
Что касается производства непосредственно
электромобилей, то согласно данному плану в 2021 году Volkswagen Group должна
увеличить их поставки до 1 млн единиц, к 2025 году – обогнать американскую Tesla и стать мировым лидером на этом
рынке, а к 2030 году 70% автомобилей проданных под брендами концерна в Европе
должны быть полностью электрическими. К этому же времени их доля на рынках в
США и в Китае составит 50%. К 2030 году технологии помощи водителю на
электромобилях Группы Volkswagen достигнут
четвёртого уровня. Поэтому в новой стратегии концерна ни слова не сказано о
вождении автомобилей, впечатлениях от вождения и удовольствии от него. Эти
аспекты владения заменены радостью от поездки к месту назначения «на машине
времени», как отмечено в одном из релизов немецкого производителя. Мало того,
Дисс хочет убедить инвесторов, чтобы они оценивали VW Group не как автомобильную
компанию, а как технологическую, то есть так же, как Tesla. Что не удивительно: Герберт был активным противником знаменитого
слогана “Das Auto” ещё тогда, когда только пришёл в концерн.
Аккумулятор
как основа
При новом подходе к бизнесу Volkswagen вполне
естественно стремится взять на себя всю цепочку по разработке и производству
аккумуляторных батарей – начиная от ячеек и заканчивая готовыми системами
(многие из производителей электромобилей всё чаще заменяют словосочетание
«аккумуляторная батарея» термином «аккумуляторная система»). И для того чтобы
обеспечить бесперебойные поставки аккумуляторов на свои предприятия по сборке
электромобилей, в концерне решили создать целых шесть заводов, выпускающие батареи.
По образцу Tesla эти заводы в
VW Group называют гигафабриками (gigafactory).
 |
| До 2030 года Volkswagen Group планирует построить в Европе шесть заводов по производству аккумуляторов |
Производительность каждой такой фабрики составит 40 ГВтч
в год. Таким образом, вместе они будут ежегодно выпускать аккумуляторы общей
ёмкостью 240 ГВтч. Первый из запланированных заводов заработает в 2023 году.
Речь идёт о совместном предприятии Volkswagen и Northvolt
в шведском городе Шеллефтео. Открытие второго производства намечено на 2025
год. Его создадут в немецком Зальцгиттере – на той же площадке, где в январе
текущего года был введён в эксплуатацию завод по переработке батарей. Там же находится
центр компетенции компании Volkswagen Group Components по аккумуляторам.
Информация о сроках открытия остальных четырёх
аккумуляторных заводов пока не обнародована, как и сведения о географии их
размещения. Но в любом случае они появятся до 2030 года, и все будут построены
в Европе.
Помимо налаживания регулярных поставок аккумуляторных
систем Volkswagen также старается
добиться значительного снижения их стоимости. Этому должно способствовать не
только собственное производство, но и переход к унифицированной ячейке. Такие
элементы к 2030 году будут использоваться на 80% электромобилей всех брендов
Группы. Остальные 20% машин получат уникальные решения. Кроме того, экономия
будет достигаться за счёт оптимизации типа элементов, внедрения инновационных
методов производства, а также последовательной утилизации.
Таким образом, в VW Group надеются,
что им постепенно удастся снизить стоимость производства аккумуляторов в сегменте
начального уровня на 50%, а в наиболее массовом сегменте – на 30%. В среднем же
цена аккумуляторных систем должна упасть до уровня 100 евро за киловатт-час. По
мнению Томаса Шмаля, генерального директора Volkswagen Group Components, это, наконец, сделает электромобили доступными, а
электрический привод – доминирующим типом трансмиссии.
 |
| Первый завод по производству аккумуляторов откроется в 2023 году в шведском городе Шеллефтео |
И ещё: в «Фольксвагене» делают ставку не просто на
унифицированную ячейку, а на «призматический унифицированный элемент», полагая,
что помимо прочего данный форм-фактор обеспечит наилучшие условия для перехода
к твердотельному элементу, что, как полагают специалисты концерна, произойдёт в
середине текущего десятилетия.
 |
| Открытие второго завода по производству аккумуляторов запланировано на 2025 год |
Кстати, возможно, именно с этим выбором связано
внезапное решение Volkswagen о
прекращении партнёрства с южнокорейскими поставщиками аккумуляторов SK
Innovation и LG Energy Solution. Хотя, вероятно, это также можно объяснить и тем,
что немецкий концерн захотел сам на этом зарабатывать.
Важно и то, как данный разрыв произошёл. В последние
десятилетия в автобизнесе сложилась такая традиция, когда автопроизводители
обсуждают предварительно со своими партнёрами намечающиеся изменения в
производстве и поставках. Мало того, партнёров обычно стараются не менять,
поскольку вместе выгоднее работать над такими проблемами, как повышение
качества, снижение себестоимости и пр. А тут Volkswagen просто объявил своим поставщикам, что их продукция
больше не понадобится. А когда LG захотела
направить своего представителя в Германию для консультаций, в Volkswagen ответили, что в этом нет
необходимости. Это, к слову, также напоминает поведение Tesla, которая в минувшем году без предупреждения лишила Panasonic статуса своего эксклюзивного
поставщика.
Но вернёмся к дорожной карте Герберта Дисса…
Быстрая
зарядка
В Volkswagen
оптимистично утверждают, что новые аккумуляторы не только станут дешевле, но и
благодаря им сократится время зарядки – так прогнозируется, что среднее время
зарядки на быстрых терминалах постоянного тока в 2025 году уменьшится с 25 до
12 минут. Ну, а чтобы владельцам электромобилей стало ещё удобнее, компания
планирует к 2025 году расширить свою европейскую сеть зарядных станций в
сравнении с сегодняшним днём в пять раз – приблизительно до 18 тыс. единиц.
Причём, насколько я понял, станции консорциума Ionity в это число не входят.
 |
| Зарядная инфраструктура - это не только зарядные станции, но и промежуточные накопители энергии, а также зарядные роботы |
Работа будет проведена при помощи стратегических
партнёров. В частности, вместе с BP немецкий
концерн хочет установить около 8.000 пунктов быстрой зарядки мощностью 150 кВт,
половина из которых будут размещены на заправках BP и ARAL, расположенных, по
большей части, в Германии и Великобритании.
В сотрудничестве с Iberdrola Volkswagen покроет
основные маршруты в Испании. А в Италии, вместе с Enel, немцы создадут сеть станций зарядки, как на автомагистралях, так и в
городских районах.
Помимо Европы сеть будет расширена в США, а также в
Китае. Так Electrify America («дочка» Volkswagen Group) планирует открыть около 3.500 новых точек быстрой зарядки уже к концу
этого года. Ну, а в Китае 17.000 станций зарядки появятся к 2025 году благодаря
усилиям совместного предприятия CAMS.
Volkswagen как IT-компания
Огромное значение в стратегии Герберта Дисса
придаётся не только аккумуляторам и станциям зарядки, но и разработке
программного обеспечения. Глава Volkswagen Group не хочет ни от кого зависеть в
данном вопросе. Как сообщал Bloomberg в минувшем
году, в ближайшие пять лет немецкий концерн вложит в IT более 30 млрд долл и
увеличит штат IT-специалистов
до 10.000 человек, что делает Volkswagen одной из
крупнейших софтверных компаний Европы.
Не знаю. Помню, в декабре 2019 года немецкий журнал Manager Magazin, ссылаясь на источники в самом концерне, рассказывал, что программное
обеспечение, разработанное силами специалистов Volkswagen для электрического хэтчбека ID.3, невероятно сырое.
В то время сотни водителей-испытателей автомобиля сообщали об ошибках числом до
300 в день. Что ж, я надеюсь, что постепенно количество программистов
перерастёт в качество результатов их труда.
 |
| Серийное производство электромобилей Volkswagen ID.3 осуществляется в Дрездене |
А вообще нынешняя ситуация с электромобилями в
чём-то похожа на времена Генри Форда, когда тот на территории производственного
комплекса Rouge в Дирборне,
вынужден был построить не только сборочный завод, но, например, и
металлургические предприятия. Потому что многие вещи, нужные для выпуска
автомобилей, он не мог достать вообще, в то время как на другие его не
устраивала цена. Кроме того, Форду приходилось приобретать железные дороги,
каучуковые плантации в Бразилии и многое другое.
26
часов на 790 км пути
Да и проблемы, с которыми сегодня сталкиваются
владельцы электромобилей, как я подозреваю, близки к тем сложностям, которые
испытывали автомобилисты в самом начале двадцатого века. Не верите?! Читайте
дальше.
Буквально на этой неделе немецкие СМИ
растиражировали поучительную историю о путешествии пары пенсионеров из Германии
на Юг Франции на электромобиле Volkswagen ID.3, который производитель преподносит публике не
иначе как «Новый Гольф».
Так вот эта пара, которая постоянно проживает в
окрестностях Фрайбурга, решила отправиться на своём новеньком ID.3, купленном в феврале, в Монпелье, где они
приобрели квартиру для отдыха. Как-никак от Монпелье всего 10 км до побережья
Средиземного моря, а сам город известен готическим собором аж 1364 года и полотнами
именитых европейских мастеров. В общем, одно из райских местечек на европейской
земле…
 |
| Volkswagen ID.3 преподносится производителем не иначе как новый Golf |
Поскольку Герхард и Ингрид – люди солидные (бывшие
директор большой школы и банковская служащая), они тщательно подготовились к
предстоящей поездке – скачали два необходимых приложения, WeConnect ID и Chargemap, а также
запаслись кредиткой VW We Charge. Последняя, как рекламирует её Volkswagen, обеспечивает зарядку на 150 тысячах станций в
Европе. А так как производитель обещал запас хода в 550 км, а расстояние до
пункта назначения составляло менее 800 км, пенсионеры резонно решили, что
обойдутся одной зарядкой.
 |
| Кокпит электромобиля Volkswagen ID.3 |
Но не тут-то было! Первый сигнал тревоги
«электрический Гольф» выдал уже через 178 км пути – запас энергии был почти на
исходе. Путники нашли на карте нужную станцию, но она оказалась неисправной. В
результате потребовалось отклониться от курса и посетить дилера Volkswagen, чтобы зарядиться там. При этом пришлось
довольствоваться зарядной мощностью 22 кВт, притом что VW ID.3 рассчитан
на 50 кВт. Потратив два часа и заполнив батарею всего на 40 процентов, пара
отправилась дальше…
Не буду утомлять вас занудными подробностями, но там
было всё! 50-киловатные станции отказывались принимать кредитную карту VW We Charge, хотя
именно для них, в первую очередь, она и предназначена. Брезговали ей и мощные
терминалы консорциума Ionity, в число
учредителей которого, я напомню, входят и Volkswagen, и Audi, и Porsche. Приложение Chargemap сначала привело первопроходцев электрической мобильности в зону отдыха,
где не было ни одного терминала, а затем в ту, которая вообще оказалась
закрытой на ремонт. Операторы же станций, с которыми автомобилисты неоднократно
связывались по горячей линии, ничем помочь не могли – они дистанционно
перезапускали терминалы, но от этого ничего не менялось.
 |
| Электромобиль Volkswagen ID.3 |
В результате, выехав из дома в 10 часов утра, Герхард
и Ингрид закончили первую половину пути в 9 часов вечера, то есть им для этого
потребовалось одиннадцать часов. А на вторую часть дистанции ушло ещё больше
времени – 15 часов.
Вернувшись из поездки во Францию домой, Герхард
отправил подробный отчёт о ней в Комиссию ЕС по транспорту и министру
транспорта Германии Андреасу Шойеру. Главный вывод, который он сделал,
заключается в том, что Европа пока не готова к электромобилям.
Мне кажется, здесь и добавлять ничего не нужно.
Фотографии Volkswagen Group.
Юрий Кладов, 02.04.2021.
Комментарии
Отправить комментарий